전국자동차노동조합연맹

근로기준법 개정을 통한 노동시간 단축, 특례업종 제외로 버스산업이 대전환의 시기를 맞이하고 있다. 버스산업은 장시간노동 해소 등 노동조건을 개선하는 과제와 함께 이로 인한 국민의 불편을 최소화할 수 있는 제도의 마련이라는 과제를 요구받고 있다. 이에 따라 노사정은 지난 5.31 노사정 선언에서 “사회적 논의기구를 통해 상호 협의하여 대중교통의 정시성과 안전성을 제고하고 운수종사자의 근로여건 개선을 위한 ‘버스 공공성 및 안전성 강화 대책’을 2018년 12월말까지 마련하고, 필요한 준비를 거쳐 2019년 7월 1일에 시행한다”고 합의한 바 있다.

공공성·안전성 강화 대책에 노선버스 체계 개선안 포함

5.31 노사정 선언에 따라 버스산업 노사정은 ‘버스 공공성 및 안전성 강화 대책’(이하 대책)을 마련하기 위한 논의에 들어갔다. 노사정은 5.31 노사정 선언문을 토대로 하여, 이후 구성한 버스산업발전협의회와 실무작업반 등 회의체에서 대책에 포함된 주요 의제를 검토하고 있다.
대책에서 공공성 강화는 대중교통인 버스를 사적 영역에만 맡겨 두지 않고 공적 책임을 강화하는 것을 의미하며, 준공영제 확대와 같은 내용을 포함한다. 또 안전성 강화는 국민이 버스를 안심하고 이용할 수 있도록 하는 내용을 의미한다. 이 같은 대책을 마련함에 있어서 기본 방향은 5.31 노사정 선언에 포함된 바와 같이 노동시간 단축의 안정적 정착, 노선버스 체계 개선 및 준공영제 확대, 업체들의 수익성 개선과 효율성 제고, 인력 양성 체계의 고도화 및 버스 서비스 개선에 맞춰져 있다. 그 중 특히 노선버스 체계 개선 및 준공영제 확대 항목이 눈길을 끈다. 노동시간 단축과 업체들의 수익성 제고, 인력 양성 등은 5.31 노사정 선언의 내용을 구체화하는 대책들이라면, 노선버스 체계 개선은 5.31 노사정선언에 명시적으로 포함되지는 않았으나 선언의 내용을 구체화 하는 데 있어서 반드시 포함되어야 하는 의제이기도 하다.
국토교통부 대책에 따르면, 만성적인 손실노선(적자노선)에 대해서는 점진적으로 운행 감축과 노선조정 등 을 시행하되, 그 과정에서 발생할 수 있는 대중교통의 공백을 해소하기 위해 소형버스나 콜버스 등 수요응답형 교통수단을 투입하고 이를 국고에서 지원하는 방식으로 노선버스 체계를 효율화할 계획이다. 이는 적자가 나는 벽·오지노선에 대하여 기존의 노선버스를 콜버스 등으로 대체함으로써 노선버스의 적자를 해소하고 효율화를 도모한다는 것이다. 이에 따른 국고지원 규모는 160개 시군에 대하여 3억 원씩 연간 480억 원 규모가 될 것으로 예상된다.
다른 한편 국토교통부는 준공영제 확대를 위한 계획도 마련하고 있다. 현재 국토교통부가 진행 중인 준공영제 모니터링 결과가 나오면 준공영제 확대를 위한 근거도 마련될 것으로 보인다. 국토교통부는 모니터링 외에 각 지자체의 재정여건, 버스운행 수요 등을 고려하여 다양한 준공영제 모델을 개발하는 한편 준공영제 시행의 법적 근거 마련도 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 또 공모 등의 방식으로 선정된 지방자치단체에 대하여 국고로 준공영제 도입 비용을 한시적으로 지원하는 방안도 검토하고 있다.
국토교통부는 또 중앙정부와 지방자치단체 간의 역할을 재정립하고, 이를 통해 중앙정부가 재정지원을 할 수 있는 근거를 마련하며, 재정지원에 따른 관리·감독 권한도 강화하는 방안을 검토하고 있다. 물론 이는 법령을 개정하는 문제와 결부되므로 국회의 동의를 거쳐야 하는 사항이기도 하다.
국토교통부는 노사가 참여하는 논의기구를 통해 이 같은 노선버스 체계 개선 방안을 검토하여 연말까지 대책을 구체화하고, 관계부처 협의를 거쳐 2019년에는 본격적으로 준공영제 확대를 위한 준비작업에 들어갈 계획이다. 이어 2020년부터는 이 같은 내용을 반영하여 준공영제를 시행할 계획이다.

광역교통청 설립해 지원 및 관리·감독 일원화

한편 국회 예산정책처가 발행한 『2018 국정감사 정책자료』 중 국토교통부 관련 항목 중에는 ‘대도시권 광역교통청’ 설립을 검토하는 내용이 포함되어 있다.
이에 따르면 수도권을 비롯한 전국의 주요 대도시권에서 출퇴근 통행 등 많은 통행이 지방자치단체의 경계를 넘어서는 광역적 차원에서 이루어지지만, 버스 노선 체계 등 교통 서비스와 교통행정은 지방자치단체에 따라 구분되어 시행되고 있다는 점이 문제로 지적된다. 국고를 통한 재정지원은 물론 중앙정부의 대중교통에 대한 관리·감독에도 한계가 있다는 것이다.
이 같은 내용은 국토교통부가 검토하고 있는 것으로 알려진 중앙정부와 지방자치단체 간의 역할 재정립과도 연관되는 내용으로, 이전부터 지속적으로 제기되어 오던 문제이다. 2005년 2월에는 이 문제를 해결하기 위하여 ‘수도권 교통본부’를 설립하여 운영하기도 했다. 하지만 국회 예산정책처가 분석한 바에 따르면, 수도권 교통본부는 실질적인 집행 권한의 부족, 자주적인 재원 확보의 어려움, 구성인력의 전문성 부족 등으로 인해 뚜렷한 성과를 내지 못하고 있다.
국회 예산정책처는 해당 항목에서 미국과 유럽 주요국의 유사사례를 소개하고 있다. 미국은 인구 5만 명 이상의 도시에서 교통체계 전반을 관리하는 광역도시 계획 기구(Metropolitan Planning Organization)를 운영하고 있고, 프랑스는 파리 주변 대도시권의 교통 운영을 위한 일 드 프랑스 교통(Ile de-France Mobilites)을 설립해 운영하고 있다. 영국도 런던의 교통청(Transport for London)을 운영하는 등 세계 주요 도시들은 광역적 교통행정을 담당하기 위해 전문 행정기관을 운영하고 있다.
수도권 교통본부의 설립·운영에서도 확인할 수 있듯이, 우리나라, 특히 수도권에서는 이 같은 광역 교통행정을 전담하기 위한 기구의 필요성이 높다. 국회 예산정책처는 광역 연계 대중교통의 부족으로 인한 출퇴근 시간 지연, 대중교통의 혼잡 심화, 승용차 교통량의 증가 등으로 인한 사회적 비용 증가 등 다양한 문제를 해결하기 위한 광역 교통행정 전담기구의 필요성을 지적하고 있다.
국회 예산정책처는 이 같은 대도시권 광역 교통체계를 전담하기 위한 조직으로 ‘대도시권 광역교통청’의 설립을 목적으로 한 법령 개정이 진행되고 있다고 밝혔다. 이를 위해 국토교통부 산하에 광역교통청 설립을 규정한 ‘정부조직법’ 개정안, 광역교통청의 역할과 구성에 관한 근거를 규정한 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’을 개정안 등 다양한 법안이 발의되어 있다는 것이다.
그러나 법적 근거 마련과는 별개로 준비해야 할 사안도 많다. 발의된 법안들이 광역교통청의 설립 근거와 역할 등에 대한 추상적인 규정은 담고 있지만 구체적인 권한과 책임, 재원 확보 방안 등에 대해서는 논의를 통해 내용을 마련해야 하는 것이다. 국회 예산정책처는 이에 따라 광역교통청의 구체적인 기능과 권한 등에 대해 실무적이고 심도 있는 논의를 주문했다.
아쉬운 점은 정부의 광역교통청 신설의지가 지방자치단체와 국회의 정파적 이해로 인해 대도시권 광역교통위원회라는 협의기구로 귀결됐다는 점이다. 국회는 최근 광역교통청 대신 대도시권 광역교통위원회를 신설하는 법률을 통과시켰다.

광역버스, 준공영제 실시하고 다양한 서비스 제공

국토교통부가 이 같은 광역교통체계 개편을 위해 구상하고 있는 것은 M버스 및 광역버스에 대하여 준공영제를 시행하는 것이다. M버스는 국토교통부가 면허권을 보유하고 관리·감독하는 수도권 광역급행버스로 서울시와 인천시, 경기도 각 시군을 운행한다. M버스는 국토교통부가 면허권을 보유하고 있기 때문에 상대적으로 준공영제를 시행하는 것이 용이하다. 국토교통부는 M버스 외에 민간업체가 노선권을 보유한 일반 광역버스에 대해서도 준공영제 체제로의 전환을 유도하는 방안을 검토하고 있다.
M버스와 일반 광역버스의 준공영제 추진과 관련하여 국토교통부는 최근 개정된 법률에 근거한 대도시권 광역교통위원회와 연계하여 중앙정부의 역할을 강화한다는 방침이다.
한편, 광역버스 준공영제 시행과 연계하여 광역환승센터도 확대할 계획이다. 서울시의 경우 현재 운영 중인 10곳의 광역환승센터 외에 주요 거점에 광역환승센터를 추가 설치해 국민들의 버스 이용 편의를 제고할 계획이다. 또 광역환승센터와 연계하여 연료충전소, 버스 종사자 휴게시설도 확대한다.
대중교통수단으로서의 버스는 이용하는 승객의 편의가 무엇보다도 중요하다. 국민의 이동권을 보장하는 것이 대중교통의 존재이유이기 때문이다. 국토교통부는 이 같은 점에서 버스를 이용하는 국민의 편의를 개선하기 위한 다양한 서비스도 구상하고 있다. 고속·시외버스 통합 예약 시스템, M버스 예약제 확대 등 승객이 편리하게 활용할 수 있는 예약 시스템을 구축하고, 고속·시외버스의 중간 정차장 확대, 2층 버스 및 프리미엄 버스 확대 도입 등과 같은 서비스를 제공하는 방안도 고민하고 있다.
이 밖에 친환경차 도입을 유도하기 위한 세제 혜택도 지속적으로 추진될 것으로 보인다. 또 향후 수소버스가 양산될 경우, 도입 확대를 위한 지원 방안도 검토하고 있다.

이상에서 본 바와 같이 현재 정부가 검토 중인 광역교통체계 개편안은 중앙정부의 역할을 강화하고, 버스를 이용하는 승객의 편의를 확대하는 데 초점이 맞춰져 있다. 그동안 2개 이상의 시도를 운행하는 광역버스의 경우 관할권이 모호해 지원과 관리·감독 모두 제한적이었던 점을 감안하면 정부의 개편안이 올바른 방향을 설정했다고 할 수 있다. 문제는 이러한 내용이 실제로 이행될 수 있도록 하는 것이다.
올해 말까지 준비하기로 한 대책에 이 같은 내용을 포함하여 광역교통체계에서부터 중앙정부의 책임성을 강화하고, 이를 확대하여 대중교통 전반에 대한 중앙정부의 역할을 강화해야 대중교통이 발전할 수 있을 것이다. 이는 또한 대중교통이 국민의 보편적 복지로서의 이동권을 보장한다는 존재이유에 부합하게 공공성을 강화하는 길이기도 하다.
다만 향후 마련될 대책에는 광역교통체계뿐만 아니라 시내·농어촌버스 등 대중교통 전반으로 이 같은 중앙정부의 책임성을 강화하고, 버스노동자들의 처우를 실질적으로 개선할 수 있는 방안이 포함되어야 한다. 서울 및 대도시와 지방소도시 사이의 격차가 더 이상 확대되지 않도록 하는 데에도 관심을 기울여야 할 때이다.