전국자동차노동조합연맹

중앙정부 버스교통 책임성 강화…
‘재정지원 없는 교통개편 불가능하다’

버스산업 정상화를 위한 법률·제도 개선이 먼저
대중교통 활성화, 국민 교통편의 증진으로 귀결
버스교통의 노동시간 세부 정의규정 신설 시급

정부의 12·27 대책은 노동시간 단축에 따른 국가 차원의 교통정책과 병행되어야 한다. 대중교통 활성화를 위한 중앙정부의 계획 하에 지역별 교통정책과 연계하는 촘촘한 계획이 요구된다. 중앙정부가 교통정책 시행을 위한 적정한 재정확보와 지원이 전제되어야 함은 물론이다. 이를 위해서는 교통관련 재원의 개념과 지원 주체 등에 대한 검토와 변경이 병행되어야 한다.
2017년도 2월에 정부가 발표한 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)에는 ‘합리적이고 객관적인 재정지원 체계 구축’ 방안으로 ‘공공의 서비스 요구로 인한 손실 보전과 버스운송산업 보호를 위한 재정지원을 명확히 구분’하는 내용을 담고 있다.
공공할인 감면, 벽지노선 등 비수익 노선 운영, 환승할인과 같은 정책목적 사업 등으로 인한 운영 손실보전금과 운송업체 안정성 및 경영여건 개선을 위한 보조금인 재정 지원금으로 구분된다.
정부는 공공 필요에 따라 의무적으로 시행하는 제도로 인해 발생하는 손실은 보전을 의무화해야 한다고 밝혔다. 다만, 책임단위는 지자체다. 여전히 공공을 위한 지원임에도 지자체가 책임지고 정부는 빠지는 입장을 견지하고 있다.
하지만 법률로 노동시간이 규제되는 현 시점에서는 중앙정부가 모든 책임을 지자체에 전가할 수는 없는 상황이다. 유럽·일본·미국 등 그 어느 나라에서도 지자체가 전적으로 대중교통 지원을 책임지는 나라는 없다. 중앙정부 지원을 근거로 지자체별로 교통정책을 입안하고 집행하는 시스템이다.
정부의 12·27 대책의 한계가 명확한 이유다. 정부 대책을 한계를 넘어서고 유의미한 내용의 실효성을 높이기 위해서는 중앙정부의 책임성이 명확히 드러나야 한다. 이를 기반으로 산업과 노동의 공평한 발전을 도모할 수 있다.
또한, 버스운송산업이 안정적으로 성장하기 위해서는 체계적인 인력양성과 재교육 시스템이 필요하다. 기존 민간육성 시스템은 사고비용 자부담이라는 버스운전기사의 희생을 전제로 유지되고 있다. 교통안전이라는 목표보다는 인건비 착취를 위한 관리·감시 시스템에 가깝다.
버스운행과 관련한 세부적인 개념 정리 및 기준 마련도 필요하다. 근로기준법상 노동시간·휴게시간이 여객자동차운수사업법상 운행·휴식시간과 동일하지 않다. 노동시간 규제가 강화되는 상황에서 개념상 충돌이 발생하고 있으며 이에 따른 현장 혼란은 더욱 심각해질 것이다.
정부가 발표한 미봉책이 아니라, 버스운송산업 정상화를 위한 교통·산업·노동 측면의 실효성 있는 대안을 제시하고자 한다.

버스교통 정상화를 위한 법률개정 버스계정 신설·여객법 개정·보조금법 시행령 개정
대중교통 환승비용…중앙정부가 지자체에 재정지원

버스계정 신설…대중교통 환승·광역버스 지원

버스교통 정상화를 위해서는 이용 활성화 정책과 이를 시행할 수 있는 법률개정이 선행되어야 한다. 법 개정은 일차적으로 재정확보로 이어져야 한다. 예산 확보를 위한 핵심은 교통시설특별회계법에 버스계정을 신설하는 것이다.
교통시설특별회계는 도로·항만·항공·철도 등 사회기반시설 확충을 위해 마련된 재원으로 2018년 약 17조원에 달한다. 버스가 사용하는 연료에서 발생하는 세금 약 5,000억 원도 특별회계로 귀속되고 있으나 버스에 대한 직접적인 지원금은 100억 원 수준에 불과하다.
더불어민주당 정성호 의원이 19대와 20대 국회에서 발의한 관련 법률 개정안은 현재 국회 국토교통위원회에 계류되어 있다. 여객자동차운수사업법 상 국가 재정지원사업과 2개 이상 시·도를 경유하는 광역버스, 대중교통 환승 비용을 지원하는 계정을 만드는 내용이다.
정성호 의원은 제안 이유를 통해, ‘버스는 공공성이 높은 교통수단이지만 2014년 분권교부세의 보통교부세 전환 이후 각 지방자치단체의 재정여건에 따른 현안 우선순위에 밀려 안정적인 재원확보에 애로를 겪고 있다’고 지적했다.
버스산업에 대한 국가 지원은 2001년부터 2004년까지는 국고보조사업, 2005년부터는 「지방교부세법」의 분권교부세 사업으로 지원되어 왔다.
또한, 정 의원은 “환승할인 등 버스운영자의 공적부담에 상응하는 지방자치단체의 환승손실 보조액이 실제 손실액에 크게 못 미치고, 2개 이상의 시·도를 운행하는 광역버스의 경우 주민편익과 달리 적자보전 책임은 관할 면허지 광역자치단체가 부담하도록 되어 있어 노선신설 기피 등 대중교통 사각지대가 발생하고 있다”고 법률 개정안 발의 이유를 밝혔다.
특히, 버스계정 신설이 “교통복지 실현과 대중교통 현대화 촉진에 기여”하는 것임을 강조했다.

정성호 의원의 지적처럼 버스계정 신설은 정부의 대중교통 활성화 정책방향과 일치하며 지자체 교통정책을 지원하는 근거가 된다. 대중교통 환승손실금 지원은 보편적 복지정책으로 중앙정부가 책임져야 하는 영역임은 말할 나위가 없다.
지난 해 11월 한국노총과 정성호 의원이 공동으로 주최한 국회 정책토론회에서도 전문가들도 버스계정 신설을 강력히 촉구한 바 있다.
녹색교통운동 민만기 대표는 “교통량을 줄이기 위한 수요관리 특별대책을 만들어야 하는 시기에 교통량 확대를 유도하는 공급위주 정책에 재정을, 그것도 특별회계에서 지급한다는 것은 논리 자체가 공격의 대상이다”며 “교통시설특별회계 폐지를 논의해야 할 상황으로 폐지가 너무나 충격이 큰 거라면 대중교통을 위한 계정신설을 받아들여야 한다”고 주장했다.
정부 교통정책이 사회기반시설을 통한 경기부양을 목표로 유지되면서 도로건설과 도로보수비에 천문학적인 지출이 지속되고 있다는 지적이다. 2003년부터 2014년까지 12년간 총 도로건설비는 97.1조 원으로 연평균 8조 원에 이른다. 같은 기간 도로보수비도 연평균 1.3조 원에 달한다. 도로에 대한 천문학적 투자로 도로는 계속 늘어났지만 그 기간 도로 편의성 개선으로 자가용도 늘었다. 2014년 기준으로 2003년 대비 도로연장은 8.7% 늘었지만 같은 기간 자동차가 37.9% 증가함으로써 자동차 1대당 도로연장은 오히려 21.3% 줄어드는 결과를 초래한 것이다.
이로 인한 교통혼잡비용은 매년 증가세다. 교통혼잡비용은 2012년 30조원으로 2003년 대비 33.4% 증가했다. 도로건설 위주의 교통정책이 결국 자동차 이용확대로 이어져 교통혼잡 비용이 매년 증가하는 악순환의 고리를 유지하는 것이다.
경기연구원 조응래 선임연구위원도 “광역교통에서 버스가 차지하는 비율이 선진국에 비해 높다”며 “버스는 지방사무로 예산지원이 어렵다는 기재부의 입장에서 봐도 철도 역할을 담당하는 광역버스에 대한 중앙정부 지원은 필요하다”고 버스계정 신설을 요구했다.
교통 선진국의 경우 광역교통은 철도가 처리하지만 우리나라는 수도권에서 버스가 25% 수준이다.
광역버스와 대중교통 환승손실금 지원이 현실화되면 지난 해 김현미 국토교통부 장관이 밝힌 ‘버스대책방안으로 버스준공영제 도입’ 약속도 탄력을 받는다.
대중교통 활성화와 헌법에 보장된 국민의 평등권·이동권 보장을 위한 국가 교통정책의 출발이 바로 버스계정 신설인 것이다.
하지만 버스계정 신설은 현재 난관에 부딪친 상태다. 정성호 의원은 관련 법안을 지난 19대 국회에서도 발의한 바 있다. 당시 여야 합의로 국회 국토교통위원회를 통과했지만 기획재정부의 반대로 법사위에서 묶여 자동 폐기됐다. 현 20대 국회에서도 2016년 11월 국회 국토교통위원회에 상정됐으나 기재부의 반대로 계류된 상태다. 대중교통 전문가들의 지적처럼 이제는 중앙정부가 모든 책임을 지자체와 노사에게 전가해서는 안 된다. 버스계정 신설이 국민의 발인 버스교통 정상화의 출발점이 될 것이다.

여객법 개정…운수종사자 처우개선 근거마련

버스계정 신설과 함께 필요한 법률 개정이 바로 여객자동차운수사업법이다.
자유한국당 함진규 의원이 대표 발의한 법안은 노동시간 단축에 따른 운수종사자 지원 근거를 신설했다.
시·도 조례를 통해 운수종사자의 근로여건 및 처우개선 비용을 지원할 수 있도록 하자는 내용이다.
함진규 의원은 제안 이유에서 “근로기준법 개정으로 근로시간 단축 시행을 앞두고 각지의 버스운전사 인력 부족으로 인한 교통대란 우려가 커지면서 운수종사자의 근로여건 개선을 위한 지방자치단체 차원에서의 정책적 지원이 시급하지만 관련 법적 근거가 미비”하다고 지적했다.
현재 여객자동차운수사업법은 종사자 근로여건 및 처우개선을 위한 지원 근거가 없는 상태다. 지난해 말 경기도의회가 731억 원대의 버스업체 운영개선지원금을 삭감한 이유도 ‘현행 조례상 인건비 지원에 대한 근거가 없다’는 이유에서다. 여객자동차운수사업법에 근거를 마련해야 지자체도 조례를 통해 지원 근거를 명확히 할 수 있다. 경기도 등 광역지자체에서도 인력채용과 기존 인력유지를 위한 인건비 지원을 하고자 해도 지원 근거가 없어 어려움을 겪고 있다.

보조금법 시행령 개정…국고지원 근거마련

마지막으로 보조금 관리에 관한 법률(약칭 보조금법) 시행령 개정이 요구된다.
현재 보조금법 시행령에는 보조금 지급 제외 사업에 관련 내용과 보조금 지급 대상 사업의 범위를 정한 내용 두 가지가 존재한다.
정부는 보조금법 시행령 ‘[별표 2] 보조금 지급 제외 사업’에 버스운송사업 재정 지원이 명시되어 있어 국가보조금을 지급할 수 없다는 입장이다.
기획재정부는 이를 근거로 버스준공영제 지원, 추가 인력 및 기존 인력 재정 지원 등을 모두 거부했다. 국토교통부가 시내버스 업종에 대한 교통체계 개편비용 지원(안)을 마련했지만 기재부의 반대로 이번 대책에서는 지원범위와 비율조차 명시하지 못했다.
기재부의 입장이 옹색한 이유는 같은 법 [별표 1] ‘보조금 지급 대상 사업의 범위와 기준보조율’에서는 대중교통 지원을 명시하고 있다는 점이다.
대중교통 지원은 가능하나 버스운송사업은 지원할 수 없다는 배치되는 입장을 견지하고 있다. 기재부와 국토부간 실무협의에서는 보조금법 시행령 [별표 1]과 [별표 2]의 해석의 차이에 따라 예산 확보 문제가 변동되어 왔다는 후문이다.
이제라도 중앙정부의 역할을 재정립하면서 갈등을 불러오는 불필요한 조항은 조속히 삭제해야 한다. 국가위임사무인 버스운송사업에 대해 중앙정부는 절대 지원을 해서는 안 된다는 입장을 유지하는 한 버스산업 정상화는 요원하다. 오는 7월1일 버스운행 파행은 불가피하다.

버스교통 환승손실금 중앙정부 지원

국민의 발인 버스교통 활성화를 위해서는 환승비용을 중앙정부가 지자체에 지원해야 한다.
정부도 공공 필요에 따라 의무적으로 시행하는 손실은 보전을 의무화해야 한다는 입장만 제시할 뿐, 중앙정부 책임을 외면하고 있다. 대중교통 체계 개편과 활성화를 위한 모든 책임은 지자체와 민간 노사에게 전가된 상태다. 여기에 국민 복지 차원에서 시행하고 있는 각종 감면 정책의 결과도 지자체와 민간 노사가 책임지는 형국이다.
그 중 대중교통 환승시스템은 국민의 보편적 이동권과 교통 비용 감소라는 보편적 복지차원에서 시행되는 정책이다. 당연히 국가의 책무이다.
국회예산정책처 자료에 따르면, 2015년 12월 기준으로 전국의 환승할인 손실금은 약 1조 3,950억 원으로 집계됐다. 이 비용을 지자체가 일부 지원하거나 민간 노사가 손실금으로 떠안고 있다.
현재 버스 운송분야에 대한 재정지원금은 2018년 약 1조 2,711억 원이다. 만약 중앙정부가 환승비용을 지원한다면 지자체 입장에서는 더 빠르게 대중교통 중심의 교통체계 개편을 이어갈 수 있다.
현재 환승 시스템을 도입한 지역뿐만 아니라 새롭게 교통체계를 개편하고자 하는 지자체들도 환승 시스템 도입에 따른 재정부담을 가장 크게 느끼고 있기 때문이다. 결국 대중교통 환승 비용을 정부가 지원한다면 중앙정부도 국민 교통복지 시스템 확보라는 정책목표에 도달할 수 있으며, 지자체도 지역민을 위한 교통활성화 정책을 적극적으로 시행할 수 있다.

버스준공영제 전국 확대…안정적 공급유지 양질 일자리 창출·질 좋은 서비스 제공
교통권 강화 및 교통비용 절감효과 탁월

교통사고 감소·이용 만족도 증가

중앙정부 재정지원을 위한 법률 개정과 더불어 버스 공공성 강화를 위한 교통체계 개편으로서 버스준공영제 전국 확대가 필요하다.
버스준공영제 시행 효과는 이미 확인된 바 있다.
1990년 수송인원이 72억 명에서 2003년 44억 명으로 최저점을 찍은 상황에서 2004년을 기점으로 조금씩 상승세를 유지하고 있다. 2004년이 바로 서울특별시가 버스준공영제를 도입한 시점이다. 그 후 대전, 대구, 광주, 부산, 인천, 제주 등이 버스준공영제를 도입하면서 버스이용객 감소 추세를 소폭 증가세로 반전시킨 것이다.
버스준공영제는 교통사고 감소에도 영향을 미치고 있다. 준공영제 지역과 비준공영제 지역의 차량 1대당 사고건수, 부상자수, 사망자수를 산출해 보면 준공영제 지역의 감소폭이 높다.
시내버스 만족도 또한 조사방식과 항목에 따라 지역별 차이는 있지만 지속적으로 개선되고 있다. 매년 만족도를 발표하는 서울과 대구의 조사에서 만족도가 높아지는 추세다.
서울 시내버스 사례를 보면, 민원신고가 2010년 17,528건에서 2015년 10,223건으로 40.8% 감소한 것을 알 수 있다. 불편사항별로도 같은 기간 부당요금징수 71.3%, 승차거부 69.0%, 난폭운전 54.7%, 불친절 45.2%, 승하차전 출발·무정차 통과 31.4% 감소했다. 시민들이 버스를 이용하면서 직접적으로 부딪히는 불편사항이 상당히 개선된 것이다.

이용자 요금인하·근로조건 개선

버스준공영제 지역은 대중교통 이용 활성화와 공공성 문제를 중요한 정책목표로 삼고 있기 때문에 시민들의 요금비용 절감으로 이어지고 있다.
버스요금은 2003년 대비 2014년 카드기준으로 61.5% 인상됐다. 같은 기간 버스준공영제 지역의 1회당 이용비용은 43.3% 증가한 반면, 비준공영제 지역은 1회당 이용비용이 60.1% 늘어 준공영제 지역에 비해 1회당 이용비용이 16.8% 많았다. 이는 비준공영제 지역이 환승이 안 되는 지역이 많아 환승 기회가 적었기 때문이다.
준공영제 지역인 서울의 사례를 살펴보면 이용자 요금인하 효과를 자세히 볼 수 있다.
서울시 버스요금은 2004년 현금 기준으로 700원에서 2016년 1,300원으로 85.7% 인상됐다. 같은 기간 카드 요금으로는 650원에서 1,250원으로 92.3% 인상됐다. 그러나 1회당 시민 부담금액은 2004년 6월 647원에서 2004년 7월 버스요금 인상과 무료환승 시행으로 12월까지 652원으로 소폭 늘었다. 2005년에는 628원으로 2004년 6월 대비 6.8% 감소했다. 그 후 2007년 무료환승이 거리비례환승할인으로 전환되고 버스요금은 지속적으로 인상되었지만 2016년 1회당 부담액은 817원으로 2004년 6월 대비 21.2% 증가에 그쳤다. 준공영제 시행과 환승할인 정책으로 결국 시민들의 교통비용 감소라는 교통복지를 제공한 것이다. 이러한 교통복지 지원은 결국 버스 이용으로 이어져 2003년 대비 2014년 준공영제 지역의 1일 대당 수송인원은 20.2% 증가했다. 같은 기간 비준공영제 지역이 13.9% 증가한 것과 비교하면 준공영제 지역이 더 효율적임을 알 수 있다.
이와 같이 이용자 입장에서 교통안전과 비용절감의 측면이 있다면, 버스노동자도 고용안정이라는 큰 변화를 이끌어 내고 있다. 버스현장의 평균 근속년수는 2003년 현재 준공영제를 시행하고 있는 지역은 4.9년, 비준공영제 지역은 5.0년으로 비슷했다. 하지만 2014년 비준공영제 지역은 6.9년으로 1.9년 높아진 반면 준공영제 지역은 8.2년으로 3.3년 높아졌다. 준공영제 지역의 8.2년은 상용근로자 평균근속기간 8년(고용노동부, 『임금구조기본통계조사』, 300~499명 구간)보다 높은 것으로 준공영제 지역 버스운전기사들의 노동조건이 그 만큼 양호해졌다는 것을 보여준다.
버스운전경력도 준공영제 지역이 2003년 평균 9.7년에서 2014년에는 15.3년으로 5.6년 증가했지만 비준공영제 지역은 2003년 9.8년에서 2014년에는 11.2년으로 1.4년 증가하는데 그쳤다.
버스운전경력이 많은 운전자가 상대적으로 근로조건이 좋은 준공영제 지역 버스업체에 취업하여 장기근속하는 것으로 이는 결국 교통사고 예방과 질 좋은 서비스 창출로 이어진다.

노사주도형 인력양성·체험교육 확대 집체식 강의 벗고 체험·안전교육 입자
교통안전 강화위한 교육프로그램 신설

노사주도 인력양성 교육프로그램 신설

노동시간 단축으로 버스현장에 단기간 많은 추가 인력이 필요하다는 점이 정부대책의 핵심이다. 하지만 중요한 것은 안정적인 인력양성 프로그램 마련과 기존 버스운전기사들의 교통안전 대책이다. 인력양성을 위한 교육 프로그램도 교통안전을 중심으로 현장과 직결된 내용이 포함되어야 한다. 이를 위해 노사가 주도적으로 참여하여 교통안전공단, 인력공단 등과 교육프로그램을 신설해야 한다.
맞춤형 인력양성 프로그램의 사례가 바로 2018년 한국노총 전북지역본부가 주도해서 진행한 일자리 창출 사업이다. 노총 전북본부는 고용노동부 지원 사업의 일환으로 정부와 전라북도 지원금으로 버스운전자 교육훈련·취업연계 사업을 진행했다. 교통안전공단 화성 교통안전체험센터가 10일간 기능교육, 전라북도 버스운송업체에서 15일간 현장연수 교육, 노총 전북본부에서 36시간 직무교육을 담당하는 방식이다. 버스운송업체에서 현장연수를 담당하기 때문에 교육 후 취업 연계가 원활히 진행될 수 있었다. 노총 전북본부 사례는 지난 해 전국적으로 퍼져나간 상태다.
이와 같이 노사가 주도적으로 프로그램을 만들어 진행한다면 교육과정에서 버스노동현장에 대한 노동자들의 이해를 도울 수 있다. 사측도 현장 연수를 통해 실무능력 향상을 기대할 수 있다.

각종 의무교육 일원화…체험교육으로 개편

버스현장은 신규교육·보수교육·법령위반자 교육·수시교육·중대교통사고자 교육·산업안전보건교육 등 다양한 교육에 시달리고 있다.
하지만 대부분의 교육이 강의장에 모여 강사의 입만 바라보는 교육이다. 특히 재직 중인 종사자를 대상으로 하는 보수교육과 법령위반자 교육은 교통사고 예방이라는 정책목표를 달성하지 못하고 있다. 또한, 이러한 교육이 징계차원에서 이뤄질 뿐 교통사고 예방을 위한 피교육자의 자발적 참여를 이끌어 내지 못하고 있다.
연맹은 기존 법정 교육들을 통합하여 체험교육 중심의 실습교육 프로그램을 신설할 것을 요구하고 있다. 교통안전공단에 따르면, 교통안전체험센터 교육을 받은 운전기사들의 교육 후 사고와 교통법규 위반이 현저히 개선되는 것으로 나타났다.
교통안전공단에 따르면, 2009년부터 2014년까지 안전운전 체험교육을 받은 교육생 50,181명의 교육 전·후 12개월간 교통사고 발생현황을 추적한 결과 교통사고 발생건수는 54%, 교통사고 사망자수는 77% 감소한 것으로 집계됐다.
안전운전 체험교육은 안전지수항목 개선에도 도움이 되는 것으로 나타났다. 누적교통벌점이 52% 감소하고 교통사고로 인한 사회적 비용도 68% 감소한 것으로 분석됐다.
안전운전 체험교육을 중심으로 보수교육과 법령위반자 교육, 산업안전보건교육 등을 통합하는 교육프로그램을 마련하면 기존 집체교육과 달리 교통안전 감소 및 사회적 비용 감소에 큰 도움이 될 수 있다. 이를 위해 재직자 교육 프로그램 운영비를 고용노동부와 지자체가 지원하면 사업주는 교육생들을 대상으로 하는 교육비를 지급하고 노동조합은 사고예방과 서비스 질 개선을 위해 노력하는 노사정의 역할분담이 기대된다.

버스현장 노동시간과 휴식시간 개념·범위 예측가능한 버스운행 현장마련
노사갈등 예방·안전운행 강화

국제노동기구·유럽·일본 등 기준마련

버스현장 노동기준 마련은 노동시간 단축에 따른 현장 혼란을 줄이는 데 매우 필요한 문제다. 근로기준법 상 노동시간과 휴게시간이 여객자동차운수사업법상 운행·휴식시간과 동일하지 않기 때문이다. 일부 사업장에서는 운행시간을 노동시간으로 파악하는 경우가 종종 있다. 하지만 근로기준법 상 노동시간에는 운전뿐만 아니라 세차, 주유, 주차 관리 등 사용자의 지휘·감독 하에 있는 모든 시간이 포함된다. 여객법상 휴식시간은 운전하지 않는 시간으로 1회 운행 후 운전을 하지 않으면 휴식시간을 보장한 것으로 본다. 그러나 휴식시간 동안 세차·청소·주유를 했다면 근로기준법 상 노동시간이다. 결국 여객법 상 ‘휴식시간’ 동안 근로기준법 상 ‘휴게시간’을 확보하지 못함으로써 최소 휴식 후 운전이라는 교통안전 목표가 훼손되고 있다.
국제노동기구(ILO), 유럽, 일본 등은 모두 버스운송에 대한 세부적인 기준을 갖고 있다. 노동시간과 운전시간, 부수업무 시간에 대한 개념과 1일 운전시간, 최대 운전시간, 휴게시간, 구속시간 및 1회 운행 후 휴게시간 보장 범위 등 구체적인 기준을 마련한 상태다.
근로기준법 특례업종에서 노선버스가 제외된 가장 큰 이유가 교통안전 확보라면 이제 우리나라에 맞는 버스업종 표준모델을 시급히 마련해야 한다. 특례업종 제외라는 포장에만 집착해서는 안 된다. 교통안전 확보라는 내실을 기하기 위해서는 노사정이 한 발씩 양보하면서 빠르게 기준을 마련하여 실행해야 할 시기다.