전국자동차노동조합연맹

요란한 발표…
버스산업 재정지원 책임회피

지자체·민간노사 책임전가…
인력충원 한계·버스운행 파행우려

이번 12·27 정부대책은 한마디로 ‘빈 수레가 요란하다’로 요약할 수 있다.
대중교통에 대한 중앙정부의 책임성은 기름기 쏙 뺀 껍데기만 남아있다.
장기적으로 대중교통 활성화를 위한 기반을 마련하는 대안들이 일부 포함되어 있으나 버스산업 정상화라는 측면에서 근본적인 제도개선을 건들지 못했다.
‘충분한 인력 확보 곤란 시 버스 운행 감축 등 우려’, ‘노동시간 단축에 따른 임금감소 우려 등 이탈요인 상존’을 인정하면서도 이에 대한 재정지원 대책은 마련하지 못한 것이다.
정부는 재정지원이 안 되는 이유로 보조금에 관한 법률 시행령 별표 2 ‘보조금 지급 제외 사업’에 ▶ 버스운송사업 재정지원, 버스공영차고지 건설, 벽지노선 손실보상, 오지·도서 공영버스 지원이 명시되어 있다는 점을 들고 있다.
하지만 같은 법 별표 1 ‘보조금 지급 대상 사업의 범위와 기준보조율’에는 대중교통 지원을 명시하고 있다. 결국 대중교통은 지원하지만 버스운송사업 재정지원은 금지한다는 모순된 결과를 보여준다. 여기에 여객자동차운수사업법에는 버스운수사업이 자치사무가 아닌 국가위임사무로 규정하고 있다는 점에서 정부의 변명이 옹색할 따름이다.

중앙정부 재정지원 없는 지원강화
운행유지 주장번복…운행률 감축대책

정부대책의 근간은 버스 운영체계를 개편하면서 중앙정부의 지원을 강화하겠다는 부분이다.
하지만 현 법률상 한계를 이유로 재정지원이 미미하거나 사업주가 노선을 반납할 때를 가정한 대책이다. 또한 그 동안 현 버스 운행 수준 유지라는 정부 입장과 다르게 감회 운행을 확대한다는 내용이 포함되어 있다. M버스의 경우, 인력 충원을 위한 지원 없이 주말에 40%까지 가능한 운행감축률을 비첨두 시간(11시~17시)에 20% 감축운행을 허용하고 주말에는 50%로 확대하겠다는 것이다.
일반 광역버스 또한, 대도시권 광역교통위(대광위)가 지자체와 인·면허권 주체 등을 협의하겠다는 입장이지만 말 그대로 지자체가 반대할 경우 대안이 없다.
중장기적으로 지자체의 인·면허권을 대광위로 일원화하여 준공영제를 시행하겠다는 제안도 ‘노선입찰제’를 전제로 하고 있어 노사, 노정 갈등을 유발하는 내용이다.
일반 시내버스 대책으로 제시한 ‘지자체 중심의 버스 운영체계 개편 및 지원 강화’ 방안도 아직 선언적 의미에 불과하다.
정부는 경기도 등 8개 도가 중앙정부 가이드라인 하에서 노선효율화와 준공영제를 추진하면 그 결과를 평가해서 지원하겠다는 입장이다. 이를 위해 컨설팅 지원 비용으로 올해 20억 원의 예산을 확보했다. 문제는 향후 경기도 등 8개 도가 준공영제를 시행했을 때, 어느 규모로 재정을 지원할 지에 대해서는 밝히지 못하고 있다. 지자체 입장에서도 중앙정부가 어느 정도 규모로 언제까지 지원할지 가늠할 수 있어야 제도개편을 단행할 수 있다. 일단 ‘시행해 보라’는 정부 입장에 답답함을 토로하고 있는 것은 지자체 공무원들이다. 초기 논의에서는 지자체 버스 운영체계 개편 소요비용의 ‘30% 한도 내 3년 지원’이라는 기준이 있었으나 이마저도 사라진 상태다.
이번 대책에서 정부가 가장 힘주어 말하는 부분이 바로 벽·오지 등 대중교통 취약지역 지원 대책이다. 대중교통이 열악한 농어촌 및 벽·오지 지역 주민들의 이동권 보장 등 교통복지 차원에서 정부가 재정을 지원하겠다는 내용이다. 올해 예산에 552억원을 반영하여 160개 시·군에 지원한다. 지자체는 매칭펀드 방식으로 중앙정부 지원금만큼 별도 예산을 편성해야 한다. 이 비용은 100원 택시, 소형버스, 콜버스 등 지역별 맞춤형 교통 서비스를 지원하는 사업에 사용된다.
이는 앞서 M-버스 대책과 마찬가지로 정부가 지속적으로 발표했던 기존 버스운행률 유지라는 입장과 배치되는 내용이다. 벽·오지 노선을 운행하는 버스를 없애고 그 인력을 수요가 많은 노선으로 투입하겠다는 ‘돌려막기식’ 대책에 불과하다. 15,000여명의 추가 인력이 필요한 상황에서 인력 확보가 어려우니 승객이 적은 노선에는 버스 투입을 중단한다는 입장을 취약지역 지원이라는 이름으로 포장한 결과다.
결국 중앙정부 재원지원 규모와 시기에 대한 입장은 없이 ‘지원 강화’라는 이름만 빌려왔을 뿐이다. 일부 지원금액도 노선버스 운행을 줄이기 위한 지원금일 뿐 노동시간 단축에 따른 지원금과는 의미가 사뭇 다른 결과다.

노사민정 합의 운임인상률…
기획재정부가 결정하면 ‘끝’

운임 현실화에 대한 정부 입장도 옹색하다. 관할관청의 버스 운임 적정성 검토 시기 정례화 여부를 검토하겠다는 것이 전부다. 필요하면 국토부 훈령 개정도 검토해 보겠다는 입장이다. 5년간 동결되었던 시외버스 운임은 오는 2월에 시행하고 시내버스는 각 지자체 차원에서 운임 현실화 방안을 마련하여 추진한다는 내용을 뒤에 붙였다.
버스운임 현실화 문제는 오랜 시간 지적되어 왔으며 이에 대해 국토부도 개정이 필요하다는 입장을 수차례 밝힌 바 있다. 지자체별로 단체장의 정치적 입장에 따라 2년에서 5년까지 동결되는 상황에서 최소한 운임 적정성에 대한 심의가 정례화되지 못한다면 공염불이다. 택시업종은 2년마다 운임을 조정토록 국토부 훈령에 명시되어 있지만 버스업종은 기간이 없다. 정부 주장대로 버스 운임 유지·인상·인하 여부는 정부와 지자체 권한이겠지만 최소한 원가 인하 또는 인상 요인이 있는 지에 대한 공론화는 필요하다. 정부의 제3차 대중교통 기본계획(2017~2021)에도 버스 요금·재정지원 체계 개선 내용으로 ‘물가 상승률, 임금 인상률, 유류비 변동에 연동하여 자동으로 정기적으로 (자동) 조정될 수 있는 요금조정 시스템 필요’라는 입장을 밝히고 있다. 현재의 요금 체계가 사회·정치적 요인에 의해 요금조정이 적기에 이뤄지지 않고 사후에 반영되는 구조로 운송업체의 경영악화를 초래한다는 것이다. 4~5년 만에 버스 요금을 인상하면서 마치 버스운전기사 인건비 상승이 원인인양 말하는 것이 작금의 현실이라는 점에서 계획이 현실이 되도록 정부의 책임 있는 자세가 필요하다.

지원은 없으나 종사자 규제는 강화
디지털운행기록계 활용강화, 양날의 검

정부가 버스업계와 노동자들에 대한 지원 대책은 거의 전무하지만 규제는 강화한다.
일단 안전 위반 행위에 대한 제재가 강화된다. 음주운전, 무자격 채용, 운전 중 휴대전화 사용 등은 고의 또는 중과실로 간주하여 사업자와 종사자 모두 처벌 기준이 강화될 예정이다. 특히, 음주운전은 운전면허 취소와 별도로 버스 운전 자격을 취소한다. 사업주의 의무도 강화된다. 디지털운행기록계 결과 분석을 통한 휴게시간 확보, 운전자 운전습관, 속도제한 장치 해제여부 등에 대한 검사도 연중 시행할 방침이다.
정부가 제시한 대책의 필요성은 수긍이 가능 대목이다. 다만, 처벌에 앞서 계도시간과 운전 습관 개선을 위한 교육이 선행되어야 할 대목이다. 디지털운행기록계 결과 분석 또한, 운전습관 분석이 개별 노동자의 노동감시로 이어져서는 안 된다. 운전습관 분석이라는 이름으로 모든 데이터를 수집하고 이를 근거로 징계하는 노동감시 체계 강화로 이어질 수 있다는 우려가 있다. 여객자동차운수사업법 상 1회 운행 후 주어지는 의무 휴식시간 내실화를 위한 대책과 안전장치 확대는 그나마 현실성 있는 대책 중 하나다.
올해 하반기부터 운전 업무 스트레스 완화를 위한 심리 상담치료 등 의료지원을 추진하고 내년부터 차고지가 아닌 정차지·회차지 휴게시설을 점진적으로 확충하겠다는 것은 안전은 결국 버스운전기사의 휴식과 안정에 달려있다는 점을 인정한 결과다. 첨단안전장치 설치 확대와 졸음운전 경보 장치 등도 긍정적인 신호로 이해된다. 물론 2017년 경부고속도로 사망사고 이후 발표한 내용을 재탕하고 있다는 아쉬움을 제외하면 말이다.

근로조건 대책 없는 인력채용 계획
앙꼬 없는 찐빵은 ‘버림받는다’

오는 7월까지 약 7,300여 명 채용을 목표로 제시한 ‘버스 운전인력 양성 확대’ 방안은 앙꼬 없는 찐빵과 다름없다. 특히, 전세버스와 화물차 운전자의 노선버스 전환 유도 대목은 허무하다. 대부분 지입차량인 전세버스와 화물차 운전자가 노선버스로 이동하기 위해서는 지입차량을 이용한 개인사업 수입과 비교되는 근로조건이 제시되어야 한다. 단축된 노동시간과 적정한 임금 수준을 제시하지 않은 채 전세버스 3만 9,000명과 화물자동차 1만 6,000명을 대상으로 전환을 유도하겠다는 내용이 전부다.
연맹은 근로기준법 개정 이후 지속적으로 인력충원 방안으로 전세버스와 화물자동차 운전자의 전환을 대안으로 제시해 왔다. 다만, 억 단위가 넘는 지입차량을 포기하고 노선버스 운전기사로 전환하기 위해서는 서울 수준의 노동시간과 임금, 고용보장이 필요하다는 전제를 달고 말이다.
버스준공영제 시행 지역은 이력서가 쌓이고 있다. 과도한 노선경쟁과 사고에 따른 무원칙적 징계를 피해 준공영제 지역으로 운전기사들이 몰리기 때문이다. 전세버스와 화물차도 상황이 비슷하다. 경제악화와 건설경기 침체 속에서 과잉공급에 따른 과도한 경쟁에 내몰린 전세·화물 운전기사들이 신음하고 있다. 정부도 전세·화물차의 규모 축소를 여러 차례 대안으로 제시한 바 있다. 결국 노선버스의 노동시간 단축을 양질의 일자리 창출로 이어갈 때, 충분한 인력 충원과 함께 고질적인 전세·화물차의 문제도 함께 해결할 수 있다.
지난 해 국정감사에서 국회 국토교통위원회 소속 자유한국당 민경욱 의원에 따르면 군 운전인력 가운데 버스회사에 취업한 인원은 10월말 기준으로 총 26명에 불과했다. 정부가 ‘군 운전 우수인력 양성 및 일자리 창출사업’을 통해 정한 목표 1,200명 대비 2.1% 수준이다. 언론 보도에 따르면, 국토부가 올해 군·경찰 운전인력 1만 500명(경찰 500명 포함)의 버스운전자격 취득을 위한 지원 예산으로 4억 8,825만 원을 편성한 것으로 나타났다. 하지만 국토부가 채용을 목표로 하는 인원은 이 가운데 4.8%인 500명에 불과하다. 정부도 군·경찰 인력이 제대 후 버스회사에 취업할 가능성을 매우 낮게 예상하고 있음을 보여준다.
민경욱 의원은 “운수업체 종사자 중 20~30대는 5.9%인 8,036명에 불과할 정도로 비인기직종인데 자기 부담 없이 자격증을 취득하게 하고 그런 장병들에게 이틀간의 포상 휴가를 준다는 것 자체가 취업 의사와 관계없이 일단 자격증만 취득하면 된다는 식으로 혈세가 낭비될 수 있다”고 지적했다.
정부 자료에 따르면 버스 자격을 보유하고 있는 미취업자가 약 10만 명에 달한다. 버스 자격은 있으나 왜 취직을 하지 않는지 되돌아보지 않은 채, 자격증 취득에만 집중한다고 해서 필요한 인력이 충원되지 않는다. 버스준공영제 시행 등 제도 개선에 대한 정부의 입장과 계획을 통해 취업에 대한 동기를 유발해야만 인력 충원 문제가 해결 가능할 것이다.
향후 지속적인 인력양성과 안전을 위한 재교육이 필요하다는 점에서 정부 대책에서 중요한 지점은 바로 교통안전공단 교통안전체험센터 확대 문제다.
현재 지자체 주도로 진행되는 인력양성 교육은 대부분 교통안전체험센터와 연계되어 있다. 하지만 센터가 경북 상주와 경기도 화성 두 곳에 불과하다. 2018년 인력 양성교육 총인원은 1,600여 명 수준. 공단이 밝힌 버스양성과정의 적정 수용능력은 연간 2,000명에 불과하다. 올해는 이미 경기도·고용노동부가 위탁한 인력양성 교육생이 2,400명 수준으로 더 이상 추가 수용이 어려운 것으로 알려지고 있다. 결국 교육센터를 확대하는 것이 중요하다. 연맹은 지난 해 논의과정에서 기존 센터 확장과 2곳 이상의 신규 센터 확보를 요구했다. 하지만 기재부의 예산배정 거부로 이번 대책에서 제외된 상태다.

대국민 버스이용 편의개선 사업
속도감 있게 진행해야 버스정상화 가능

정부 대책 중 그나마 긍정적인 부분이 바로 ‘대국민 버스이용 편의개선’ 내용이다.
광역교통 주요 거점 버스 환승센터 설치와 고속도로 버스전용차로 확대 등은 연맹에서 지속적으로 요구해 왔던 내용이다. 지난 해 10월, 경찰청이 시범운행 중인 영동고속도로 버스전용차로 축소를 검토하자 연맹은 공론화 과정을 통한 결정과 경부고속도로 전용차로 구간 확대를 강력히 요구한 바 있다. 광역 알뜰카드 확대와 버스 환승체계 광역권 단위로 점진적 확대 방안 검토 등은 결국 국민들의 교통권을 보장하는 것으로 속도감 있게 진행해야 한다.