전국자동차노동조합연맹

고속도로 버스전용차로
“선택이 아닌 필수다”

영동고속도로 버스전용차로 유지·고속도로 전용차로 확대,
정책전환이 필요하다

버스교통 정시성 확대를 위한 핵심제도인 전용차로가 위기에 처했다. 경찰청은 올해 하반기 버스전용차로 설치 운영지침(안) 마련을 위한 연구용역을 진행하고 있다. 기존 운영지침이 시내버스 중심으로 구성되어 있어 고속도로에 적합한 새로운 기준을 만들겠다는 계획이다. 이러한 연구용역은 최근 몇 년간 지속된 영동고속도로 버스전용차로서 폐지 주장과 연계되어 있다. 한국도로공사는 2018년 영동고속도로 버스전용차로가 실효성이 떨어진다며 폐지를 주장했다. 2019년 11월에는 경기연구원이 같은 주장을 반복하며 전용차로 설치기준 마련을 요구했다. 두 연구보고서 모두 차량 운행률을 기준으로 삼고 있다. 하지만 고속도로 버스전용차로는 단순히 차량 소통 문제만을 기준으로 논의될 문제가 아니다. 버스전용차로제는 전국 4,000km가 넘는 고속도로 중에서 경부고속도로와 영동고속도로 2곳, 175.5km 구간에서 주말과 평일에 실시하고 있다. 하지만 평일 버스전용차로를 운영하는 경부고속도로 구간으로만 한정하면 고작 41.4km가 전부다. 버스는 철도와 더불어 정시성이 요구되는 대중교통이다. 또한, 정부의 교통정책도 자가용 이용 억제와 대중교통 활성화에 있다. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률(이하 대중교통법)에 고속도로 버스전용차로 설치 권한을 명시한 이유다. 대중교통법에는 “국토교통부장관은 고속도로에서의 대중교통수단의 우선통행 및 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 버스전용차로의 설치를 경찰청장에게 요청할 수 있다. 이 경우 요청을 받은 경찰청장은 특별한 사유가 없는 한 이에 응하여야 한다”고 적시되어 있다. 그리고 구체적인 내용은 도로교통법과 버스전용차로 설치 및 운영지침, 고속도로 버스전용차로 시행 고시를 통해 경찰청이 관리하고 있다.

 

경부고속도로 전용차로 효과 만점
자동차 대수 아닌 수송인원 중심

최초로 버스전용차로가 도입된 곳이 경부고속도로다. 경부고속도로 버스전용차로는 1994년 추석부터 양재-신탄진 구간 시행 이후 확대·변경되어 왔다. 경부고속도로 평일 버스전용차로제는 2008년 7월부터 3개월간 시범운영을 거쳐 2008년 10월부터 본격적으로 시행되고 있다.
정부 보고서에 따르면, 2008년 10월부터 시행 1년간 교통량은 약 7% 감소한 것으로 집계됐다. 수송인원도 일반차로는 약 17% 감소했지만 전용차로 인원이 약 24% 증가함에 따라 전체 수송인원이 약 4.5% 증가했다. 경부고속도로 총 수송인원 중 62%를 버스전용차로 1개 차로가 담당하는 효과를 나타냈다. 사회적 편익도 연간 1,200억 원 발생하고 이용자의 67%가 제도 시행에 만족했다.
국책기관인 한국교통연구원이 2012년 발간한 보고서에서는 고속도로 버스전용차로 설치 필요성을 명확히 하고 있다. 한국교통연구원에 따르면, 버스는 대당 평균 16명이 탑승하지만 승용차는 1.6명에 불과하다. 연구원은 도로의 역할은 사람이나 짐을 이동시키는 것으로 도로의 차종별 공간 및 시간 등의 배분은 자동차 대수가 아닌 수송인원 즉 사람을 기준으로 이뤄지는 것이 타당하다는 입장이다.
버스는 승용차의 재차인원에 비해 6.4~9.4배 높은 수송효율을 갖는다. 한 대의 버스가 승용차 6대에서 10대가 가지는 수송효율을 보이는 것이다. 하지만 고속도로 통행 차량의 80% 이상을 승용차 등이 차지하고 있다는 점에서 매우 비효율적인 도로 공간 점유가 이뤄지고 있다.
도로는 매년 증가하고 있지만 이보다 자동차 증가 속도가 더 빠르다. 결국 자동차 1대당 도로는 더 줄어드는 악순환을 반복하고 있다. 2003년 대비 2014년 도로연장은 8.7% 증가했지만, 같은 기간 자동차가 37.9% 증가함에 따라 자동차 1대당 도로연장은 오히려 21.3% 감소했다.
이로 인한 교통혼잡비용(2012년 30조 원, 2003년 대비 33.4% 증가)은 지속적으로 확대되어 불필요한 사회적 손실을 늘리는 악순환이 반복되고 있다. 자동차의 증가가 도로 공급의 증가를 압도하는 상황에서 도로 공급을 통한 혼잡 및 정체해소를 기대하기 어렵다.
또 다른 측면은 온실가스 감축이다. 국토해양부의 제1차 지속가능 국가교통물류발전 기본계획(2011~2020년)에 따르면, 도로, 철도, 항공, 해운의 교통수단 중 2008년 도로의 온실가스 배출량은 전체의 약 95%를 차지하고 있다. 도로부문의 에너지 소비를 살펴보면, 버스는 승용차 대비 약 5배 이상 연료효율이 높은 것으로 나타나 기후변화 대응 측면에서도 버스전용차로제는 그 타당성을 가지고 있다. 고유가에 따른 에너지 사용 감축도 중요한 과제다. 자동차의 주 연료인 석유류의 교통부문 소비량은 우리나라 전체 석유류 소비량의 36%를 차지한다.

버스전용차로 국가 교통정책의 집약체
대중교통 이용편의 증진 지원확대 필요

결국 버스전용차로 확대 문제는 교통량이 기준이 되어서는 안 된다. 대중교통 활성화를 위한 국가 교통정책의 집약체로서 정책적 판단이 중요하다. 자가용 이용의 불이익은 대중교통 활성화, 자가용 이용 억제 정책에 부합하는 결과다. 대중교통 이용 편의 증대 방안을 더 폭넓게 지원해야 하는 것이다.
현재 도로교통법상 버스는 화물차와 같은 차로를 이용하고 있다. 최고 속도가 다른 대형차량이 함께 통행함으로써 잦은 차선변경으로 교통흐름을 방해하고 사고위험성을 높이고 있다. 화물과 달리 사람을 수송하기 위한 버스는 정시성을 기반으로 더 안전하게 운행되어야 함은 두말할 필요가 없다.
특히, 버스운전기사의 적정 노동시간과 휴게시간 보장이 버스교통 안전에 직결되는 상황으로 운행 정체는 노동강도 심화로 이어져 사고위험성을 높인다. 버스교통 운행시간 단축은 버스운전기사의 노동과 건강에 직결되며 버스 안전운행에도 중요한 과제다.