고속도로 버스전용차로 택시진입에 대한 반대 입장

2011. 5.

전국자동차노동조합연맹

고속도로 버스전용차로 택시진입에 대한 반대 입장

관련법안 : 도로교통법 일부 개정법률안

의안번호 : 11502

제출연월일 : 2011. 4. 14

제출자 : 홍준표의원 등 11명

1. 관련 법안 내용

제61조제2항에 단서를 다음과 같이 신설.

다만, 「여객자동차 운수사업법」 제3조에 따른 구역 여객자동차운송사업 중 일반택시운송사업 및 개인택시운송사업용 자동차는 토ㆍ일요일 및 법정공휴일을 제외한 평일에 한하여 고속도로 전용차로를 통행할 수 있다.

부      칙

이 법은 공포 후 3개월이 경과한 날부터 시행한다.

2. 고속도로 버스전용차로 택시진입 허용 반대이유

1) 2009년 국회에서 정부와 전문가들의 반대로 이미 폐기된

사안임

o 2009년 국회 국토해양위원회에서 택시산업 진흥을 위한 방안의 하나로 버스전용차로에 택시 진입을 허용하는 내용이 한나라당과 민주당 의원들의 각각 대표 발의로 제기되었으나, 법안 심의 과정에서 국토해양부와 전문가들의 반대로 폐기되었는 바, 이를 다시 거론하는 것은 실효성 없이 갈등만 부추기는 행위임.

버스전용차로 택시진입 관련 발의법안 심의 및 결론

허태열 의원 대표발의 (2008. 7. 9)		이시종 의원 대표발의 (2008. 8. 14)
제9조(버스전용차로의 통행) 택시는 출퇴근시간(오전은 07시부터 10시까지, 오후는 17시부터 21시까지)을 제외한 시간대 또는 승객을 탑승시킨 상태에서 주행하는 경우에는 「도로교통법」 제15조 및 제61조에 따라 설치된 버스전용차로를 통행할 수 있다.		제13조(고속도로 버스전용차로의 통행) 승객이 탑승한 택시의 경우 「도로교통법」 제61조에 따라 설치된 고속도로 버스전용차로의 통행을 허용한다.

o 제18대 제282회 임시회 국토해양위원회 법안심사소위원회 논의과정

- 제1차(2009. 4. 1)  : 전문가ㆍ택시관계자 초청 공청회

- 제2차(2009. 4. 21) : 관련 법안 축조논의

- 제3차(2009. 4. 23) : 관련 법안 축조논의

o 제18대 제282회 임시회 국토해양위원회 제5차 전체회의(2009. 4. 24)

- 허태열 의원, 이시종 의원 법안 등 폐기 및 대안제시

- 위원장 대안 가결

※ 대안에서는 버스전용차로 진입 문제가 삭제됨.

2) 서민들에게 피해를 주는 대표적인 반서민정책임

o 경부고속도로 버스전용차로는 전국적으로 45개 버스회사 4,042대의 시외, 광역버스가 운행하여 1일 약 40만 명의 승객을 수송하면서 좋은 평가를 받고 있음. 나아가, 전국 고속도로 중 상습 정체 구간에 버스전용차로 설치의 필요성이 크게 대두되고 있는 상황임.

o 상황이 이러함에도 불구하고 경부고속도로 버스전용차로에 택시 진입이 허용되면 판교와 양재부터 한남대교까지의 구간에서 택시 통행이 급증하게 되고, 그 결과 버스의 정시성과 안전성이 훼손되면서 서민ㆍ교통약자들에게 큰 피해를 주는 대표적인 반서민정책으로 귀결될 것임.

3) 형평성 차원에서 화물차 등 생계형자동차의 진입허용 요구가 강해질 것임.

o 택시가 버스전용차로에 진입할 경우, 1톤 미만 생계형 화물자동차도 버스전용차로에 진입을 강하게 요구할 것이고 그렇게 되면 결국 버스전용차로가 무용지물이 될 것임.

o 이러한 사실은 경제위기 상황에서 이해 집단에 의해 이미 제기되었던 것으로 결국 대중교통우선 정책의 확고한 입장을 견지한 정부 관계 부처의 강력한 반대로 성사되지 못했는데 언제든 다시 제기될 수 있는 잠복된 요구라는 점임.

4) 고속도로 버스전용차로는 대중교통 육성정책의 성공적인 사례임

o 이러한 사실은 국토해양부가 2009년 조사하여 발표한 고속도로 버스전용차로 효과분석에도 잘 나타나고 있음.

o 안정적으로 잘 운영되고 정착된 고속도로 버스전용차로제를 흔들어 한번 훼손되고 나면 다시 복구하기가 이해 당사자들의 반대로 대단히 어렵다는 사실을 분명히 알아야 함.

□ 평일 경부선 버스전용차로제 시행 1년 효과분석(국토해양부, 2009. 12. 22)

ㅇ 제도시행 이후, 일평균 교통량 총 28,000대 감소

- “승용차→버스”로의 교통수단 전환 효과 : 14,000대 감소 (50%)

ㅇ 일평균 일반차로의 수송인원은 감소(4만7천명)하였으나, 전용차로 수송인원이 대폭 증가(7만3천명)하여, 총 수송인원은 2만 6천명 증가

- 시행 전 통행속도 62.2km/h → 일반차로 통행속도 72.0km/h

→ 전용차로 통행속도 88.2km/h

ㅇ (수송인원) 일반차로 : 시행 전 28.1만명/일 → 시행 후 23.4만명

전용차로 : 시행 전 30.2만명/일 → 시행 후 37.5만명

- 전용차로의 수송분담률은 시행전 52%에서 시행 후 62%로 10%p 증가

ㅇ 교통량 감소, 통행속도 증가 등의 효과로 연간 총 590억원의 편익이 발생 CO2배출량도 연간 217톤 저감된 것으로 조사

ㅇ 경부고속도로 이용자 설문조사 결과, 조사 대상자의 72%가 제도의 필요성에 공감하였으며, 67%가 제도의 시행에 만족

5) 법인택시노동자들도 관련 법개정을 찬성하지 않는다는 점.

o 열악한 택시 노동자의 현실을 개선하기 위해서는 현재 공급 과잉 상태인 택시를 감차하고 운송수입금 전액관리제, 각종 세제 지원 등을 실시하는 것이 효과적임.

o 더욱 문제가 되는 것은 한나라당 서민대책특위가 이 문제를 논의할 때 법인택시 노동자들을 대표하는 한국노총 및 민주노총 소속 택시노동조합들이 버스전용차로 택시 진입 허용이 큰 효과는 없고 교통사고 증가의 위험성만 증가할 것이라는 이유로 찬성하지 않았다는 점임.

o 그러나, 일부 개인 택시사업자들이 개인적 이해관계로 접근하여 이를 서민특위에서 대안으로 채택하고 홍준표 특위위원장이 위에서 언급한 문제점들을 무시한 채 도로교통법 개정안을 대표 발의했다는 사실임.