목  차

Ⅰ. 임금수준인상	1

1. 임금인상목표	1

2. 임금인상요구율(액) 산출근거	2

3. 임금인상요구율(액) 조정	4

4. 임금인상요구의 타당성	5

1) 높은 실태생계비	5

2) 물가인상 압력의 지속	6

3) 상대적인 저임금 해소	8

4) 버스운수업 수입 증대	11

5) 경기회복세 지속	13

Ⅱ. 제도 개선	16

1. 비정규직 정규직화 및 차별시정	16

2. 임금제도 개선	18

3. 노동시간 단축	21

4. 정년연장	25

표ㆍ그림 목차

<표 1> 도시근로자 가구당 월평균 가계지출	2

<표 2> 2012년 임금인상요구율(액) 산정 기준표	3

<표 3> 2011년 물가동향	6

<표 4> 소비자물가지수 지역별 동향	7

<표 5> 2011년 근로자 1인당 월평균 임금총액 동향	9

<표 6> 자동차노련 업종별 임금 현황	9

<표 7> 최근 5년간 협약 임금인상률	10

<표 8> 주요 임금 개선방향에 대한 의견변화 추이	10

<표 9> 2011년 지역별 버스 요금인상 현황	11

<표 10> 교통비용 지출 전후의 10분위 소득배율	13

<표 11> 세계경제 성장률 전망	14

<표 12> 국내 주요 기관별 전망자료	15

<표 13> 호봉제 전환 현황	19

<표 14> 조합원 정년	25

<표 15> 전산업 평균정년 현황	26

<표 16> 조합원 평균정년 변화추이	26

<그림 1> 기대인플레이션과 실제 소비자물가 추이	8

<그림 2> OECD 주요 회원국 연간 근로시간	21

<그림 3> 특례업종 현황 및 종사자규모	22

참고자료

참고자료

참고자료

참고자료

[참고 1] 2011년 노동단체 지원 연구용역사업 “버스운전기사 고용안정과 손실임금 최소화를 위한 안전운전 체험교육 활성화 방안 연구” 최종보고서	33

[참고 2] 교통사고 예방을 위한 노사정 공동선언문(안)	49

[참고 3] 경제사회발전노사정위원회 근로기준법 특례조항 개정에 관한 공익위원회 의견	51

[참고 4] 경제사회발전노사정위원회 근로기준법 특례조항 개정에 관한 노동계 의견	57

[참고 5] 실태생계비(통계청 가계지출액) 산출개요	61

Ⅰ. 임금수준인상

1. 임금인상요구율(액)

- 임금총액 대비 9.5%(268,621원) 인상

2. 지역ㆍ업종별 특성을 감안하여 재조정

II. 주요 제도개선

1. 비정규직의 정규직화 및 차별시정

2. 임금제도 개선

3. 노동시간 단축

4. 정년 연장

임ㆍ단협 교섭지침 요약

50년 역사와 전통으로 복수노조 시대를 넘어 힘차게 전진하는 운수노동자의 희망!

Ⅰ. 임금수준인상

1		임금인상목표

□ 2011년 자동차노련 월 평균인금 대비 9.5%(268,621원) 인상요구

전국자동차노동조합연맹(KATWF)	http://bus.inochong.org

○ 노련 산하 조직의 월 평균임금인 2,817,075원 대비 9.5%(268,621원)을 인상하여 실태생계비의 91%에 도달하는 것을 목표로 함.

○ 정률 또는 정액요구는 지역실정에 따라 선택함.

□ 지역ㆍ업종별 특성을 고려하여 요구율(액) 재조정

전국자동차노동조합연맹(KATWF)	http://bus.inochong.org

○ 지역별, 업종별 근로조건이 차이와 2012년 지역별로 ▶ 임금제도 개선 ▶ 노동시간 단축 ▶ 버스준공영제 도입 및 제도개선 ▶ 비정규직 정규직화 및 차별시정 ▶ 정년연장 등 지역실정에 맞는 시급한 제도개선(안)을 고려하여 임금인상 요구율(액)을 재조정하여 제시토록 함.

2		임금인상요구율(액) 산출근거

2012년 임금ㆍ단체협약 쟁취투쟁 승리!

□ 실태생계비 쟁취 목표

○ 2011년 1/4분기~3/4분기 평균 가계지출액 3,390,900원임.

○ 2011년 1/4분기~3/4분기 평균 가계지출은 전년 동기대비 4.9% 증가했으며, 소비지출은 4.2%, 비소비지출은 7.3% 높아짐.

□ 월 소정근로일수 임금(상여금 월할금 포함)이 실태생계비의 91%를 확보한다는 목표로 산출

○ 실태생계비의 91%(3,085,719원) - 월 소정근로일수 임금(2,817,098원)

= 268,621원(9.5%)

<표 1> 도시근로자 가구당 월평균 가계지출

(단위 : 천원, 전년동기대비, ％)

구 분	2010년	2011
	1/4 ~ 3/4 평균	1/4	2/4	3/4	평균
가계지출	3,231.6	3,478.9	3,252.8	3,441.1	3,390.9 (4.9)
소비지출	2,442.0	2,611.3	2,443.8	2,576.5	2,543.9 (4.2)
비소비지출	789.7	867.5	809.0	864.5	847.0 (7.3)

자료 : 통계청, 각 년도 가계수지 동향.

<표 2> 2012년 임금인상요구율(액) 산정기준표

(단위 : 원)

획득목표	목표액	월 평균임금	인상 요구율	인상 요구액
100%	3,390,900	2,817,098	20.4%	573,802
99%	3,356,991	2,817,098	19.2%	539,893
98%	3,323,082	2,817,098	18.0%	505,984
97%	3,289,173	2,817,098	16.8%	472,075
96%	3,255,264	2,817,098	15.6%	438,166
95%	3,221,355	2,817,098	14.4%	404,257
94%	3,187,446	2,817,098	13.1%	370,348
93%	3,153,537	2,817,098	11.9%	336,439
92%	3,119,628	2,817,098	10.7%	302,530
91%	3,085,719	2,817,098	9.5%	268,621
90%	3,051,810	2,817,098	8.3%	234,712
89%	3,017,901	2,817,098	7.1%	200,803
88%	2,983,992	2,817,098	5.9%	166,894
87%	2,950,083	2,817,098	4.7%	132,985
86%	2,916,174	2,817,098	3.5%	99,076
85%	2,882,265	2,817,098	2.3%	65,167

3		임금인상요구율(액) 조정

□ 전국 시ㆍ도 지역노조(지부) 평균임금에 기초해 요구율(액) 재조정

○ 지역ㆍ업종별 평균임금이 140만원대에서 300만원대까지 격차가 크게 존재하는 상황이기에 지역ㆍ업종의 상황을 고려하여 임금인상 요구율(액)을 재조정할 필요가 있음.

□ 제도개선을 전제조건으로 하는 지역의 경우, 임금인상요구율(액) 재조정

○ 지역별 현안과 임금 수준이 상이한 상태로 지역 현안에 근거한 제도개선을 주요 요구로 선정하고 교섭을 배치할 경우, 제도개선에 따른 자연증가분 등을 고려해서 임금인상요구율(액)을 제시함.

- 임금인상요구율 또는 요구액 중 지역 사정을 고려하여 결정하여 요구안을 작성할 것.

○ 특히, 지역ㆍ업종별로 상이한 임금ㆍ단체협약 시효를 통일하는 것은 향후 전국적인 투쟁을 전개할 수 있는 기반을 마련한다는 점에서 매우 중요한 과제이며 재정자립방안, 근로시간 단축과 인원충원, 교통사고 비용 전가 금지 및 징계조항 합리화, 비정규직의 정규직화 및 차별시정, 버스준공영제 지역 제도개선위원회 구성 등 각 조직에 맞는 주요목표 설정이 요구됨.

○ 또한, 개별교섭 지역의 경우에는 다가오는 복수노조 시행을 앞두고 집단교섭으로 전환하기 위한 교섭방식 전환도 매우 중요한 과제임.

4		임금인상요구의 타당성

1) 높은 실태생계비

□ 2011년 1/4분기~3/4분기 평균 339만900원

○ 도시근로자 가계지출은 실태생계비를 반영한다는 측면에서 임금인상의 기초가 되는 자료임.

○ 2011년도 1/4분기 ~ 3/4분기 평균 도시근로자 가구당 월평균 가계지출비는 339만900원으로 전년동기대비 4.9% 증가했음.

○ 하지만, 우리 노련 산하조직 평균임금이 281만7097원이라는 점을 감안한다면 약 57만원 정도 격차가 발생하고 있음.

□ 외적 여건을 고려한 결정, 실태생계비 91%(3,085,719원)를 목표

○ 실태생계비 339만900원을 쟁취해야 하나, 이를 위해서는 20.4%(573,802원)라는 매우 높은 인상이 요구됨.

○ 한꺼번에 과도한 임금 인상을 요구할 수 없기 때문에 단계적으로 임금을 현실화시키기 위한 임금인상 요구율(액)을 산정함.

- 경제성장률, 물가상승률, 전산업 임금비교.

- 버스요금 인상, 버스운수업 재정지원금 증가.

- 정부의 대중교통 활성화 정책.

- 공무원 임금인상 3.5% 결정 등을 고려.

2) 물가인상 압력의 지속

□ 2011년 소비자물가(4.0), 생활물가(4.4%), 신선식품(6.3%) 상승

○ 통계청에 따르면, 2011년 소비자물가지수는 전년 대비 4.0% 상승했으며 생활물가는 4.4%, 신선식품지수는 6.3% 상승한 것으로 집계됨.

- 통신부문만 0.9% 하락하였고 식료품ㆍ비주류음료(6.4%), 교통(4.9%) 등 나머지 11개 부문은 모두 상승하였음.

○ 품목별로 살펴보면, 상품은 5.7% 상승했으며 서비스는 2.7% 상승한 것으로 나타남.

- 농축수산물은 돼지고기, 고춧가루, 쌀 등이 올라 9.2% 상승, 공업제품은 휘발유, 경유 등이 올라 4.9%, 전기․수도․가스는 도시가스, 전기료 등이 올라 4.8% 상승함.

- 집세와 개인서비스 각각 4.0%, 3.7%씩 상승하였으나, 공공서비스는 0.4% 하락함.

<표 3> 2011년 물가동향

(전년동월대비, 단위: %)

	2007	2008	2009	2010	2011
소비자물가 전년비	2.5	4.7	2.8	3.0	4.0
생활물가 전년비	3.2	5.3	2.1	3.4	4.4
신선식품 전년비	4.5	-5.8	7.6	21.3	6.3

자료 : 통계청, 『2011년 12월 및 연평균 소비자물가동향』, 2011. 12. 30.

○ 16개 시도별 전년 대비 소비자물가 동향을 보면, 서울ㆍ대구ㆍ광주ㆍ경기는 2.8~2.9% 상승했으며 나머지 11개 시도는 3.0~3.4% 상승했음.

- 특․광역시를 제외한 30개 도시별로 전년과 비교하면, 수원, 성남, 의정부 등 10개 도시는 3.6~4.0%씩 상승했고, 나머지 20개 도시는 4.1~4.9%씩 상승.

<표 4> 소비자물가지수 지역별 동향

(전년비, %)

지역명	등 락 률					지역명	등 락 률
	2007	2008	2009	2010	2011		2007	2008	2009	2010	2011
전도시 평 균	2.5	4.7	2.8	3.0	4.0	충 남	2.5	4.9	2.7	3.0	4.1
						(천 안)	2.5	5.0	2.8	2.9	4.0
서 울	2.6	4.2	2.9	2.8	3.8	(보 령)	2.4	5.0	2.3	3.5	4.2
부 산	2.5	4.7	3.0	3.1	4.5	(서 산)	2.6	4.6	2.7	3.0	4.4
대 구	2.4	4.8	2.4	2.8	4.2	전 북	2.5	4.9	2.9	3.3	4.4
인 천	2.3	4.9	2.7	3.2	3.4	(전 주)	2.5	4.9	3.0	3.2	4.3
광 주	2.6	4.7	2.5	2.9	4.1	(군 산)	2.4	4.9	2.9	3.3	4.4
대 전	2.5	4.7	2.3	3.1	4.5	(남 원)	2.6	5.1	2.3	3.5	4.9
울 산	2.8	5.2	2.3	3.2	4.0	전 남	2.5	4.8	2.8	3.3	4.5
경 기	2.5	4.8	2.9	2.9	3.8	(목 포)	2.5	4.9	2.9	3.1	4.3
(수 원)	2.7	5.0	3.3	3.1	4.0	(여 수)	2.3	4.7	2.3	3.5	4.9
(성 남)	2.6	4.8	2.6	2.5	3.6	(순 천)	2.7	4.8	3.1	3.4	4.2
(의정부)	2.4	5.0	3.2	3.6	3.9	경 북	2.5	5.3	2.4	3.2	4.3
(안 양)	2.6	4.5	2.7	2.9	4.0	(포 항)	2.6	5.2	2.2	3.0	4.0
(부 천)	2.1	4.7	2.7	3.0	3.7	(경 주)	2.6	5.3	2.7	3.1	3.9
(안 산)	2.6	4.8	2.8	2.7	4.1	(안 동)	1.8	5.1	2.3	3.8	4.7
(고 양)	2.4	4.9	2.9	2.9	3.8	(구 미)	2.4	5.4	2.3	3.0	4.6
강 원	2.3	5.3	1.9	3.0	4.3	경 남	2.4	5.1	2.9	3.4	4.2
(춘 천)	2.3	5.0	2.2	3.4	4.6	(창 원)	2.3	5.2	2.9	3.3	4.2
(원 주)	2.2	5.0	1.8	2.9	4.2	(진 주)	2.3	4.9	2.6	3.3	3.8
(강 릉)	2.4	6.0	1.7	2.8	4.1	(김 해)	2.6	5.1	3.3	3.6	4.5
충 북	2.7	5.1	2.4	2.9	4.4	제 주 도	2.1	5.1	1.8	3.4	4.3
(청 주)	2.8	5.0	2.5	3.0	4.3	(제 주)	2.3	5.2	1.8	3.2	4.2
(충 주)	2.5	5.7	2.3	2.6	4.7	(서귀포)	1.6	4.9	1.9	4.0	4.5

자료 : 통계청, 『2011년 12월 및 연평균 소비자물가동향』, 2011. 12. 30.

□ 2012년 소비자물가 3.3% 상승 예측

○ 정부와 한국은행은 올해 소비자물가 상승률을 3.3%로 예상하고 있으며, 이를 위해 물가 관리에 집중하고 있음. 하지만 올해 소비자물가 상승률도 안정세가 유지될 지 아직은 미지수임.

○ 통계청이 해당 월중 전국 표본가구를 대상으로 물가상승률 예상치를 조사한 ‘1월 소비자동향지수’를 보면 1월 기대인플레이션율은 연평균 4.1%로 7월째 4%를 웃돌고 있음.

- 상승 구간별 기대인플레이션율을 보면, 3.0~4.5% 범위를 예상한 소비자 비중이 59.8%로 지난달에 비해 4.9%포인트 감소했고, 4.5%를 초과할 것이라고 내다보는 소비자 비중은 26.1%로 5.2%포인트 늘었음.

<그림 1> 기대인플레이션과 실제 소비자물가 추이

3) 상대적인 저임금 해소

□ 전산업 상용직 임금 대비 약 만원 격차

○ 전산업 5인 이상 사업체 상용직의 2011년 1/4분기~3/4분기 평균 임금은 298만9762원으로 우리 노련 산하조직 평균 281만7097천원에 비해 약 18만원 정도가 높은 상태임.

<표 5> 2011년 근로자 1인당 월평균 임금총액 동향

(단위 : 원)

항목		1/4분기	2/4분기	3/4분기	평 균
상용직	임금총액 (원)	2,992,009	2,868,706	3,108,570	2,989,762
	정액급여 (원)	2,308,111	2,316,257	2,345,006	2,323,125
	초과급여 (원)	167,664	183,157	182,295	177,705
	특별급여 (원)	516,234	369,292	581,270	488,932

자료 : 노동부 노동통계 참조.

○ 하지만 우리노련 산하조직의 월 평균 근로시간이 254.7시간으로 전산업 상용직의 2011년 1/4분기~3/4분기 월평균 근로시간 180.6시간보다 74.1시간이나 많다는 점을 감안한다면, 실질적인 임금격차는 더욱 커질 수밖에 없음.

<표 6> 자동차노련 업종별 임금 현황

(기준 : 2011.12.5, 단위:원)
구 분			기 본 급	제 수 당	월 임 금	상여 월할분	월 평균임금
버스	시내버스		1,235,689	969,256	2,204,945	607,233	2,812,178
	시외 버스	일반	953,187	950,840	1,904,028	347,562	2,251,590
		고속	985,120	875,035	1,860,155	1,012,016	2,872,171
	전세버스		902,939	352,220	1,255,160	176,464	1,431,623
평균			1,151,353	924,457	2,075,811	589,265	2,665,075
서울 시내버스			1,412,752	972,903	2,385,655	706,376	3,092,031
전체평균			1,244,427	941,707	2,186,134	630,963	2,817,097

○ 또한, 지난 해에는 노련 산하조직들의 협약임금 인상률이 4.6%정도지만 소비자 물가의 고공행진이 이어지는 상황에서 실질 임금 인상률에 대한 현장의 욕구가 해소되지 못한 상태임.

○ 따라서, 올해 임금인상 쟁취투쟁은 사전에 철저한 준비를 거쳐 지역별 연대와 공동의 투쟁이 요구됨.

<표 7> 최근 5년간 협약 임금인상률

(단위 : ％)

연 도	자동차노련
	요구(원, %)	협약임금 인상(원, %)
2007 2008 2009 2010 2011	10.4 11.8 8.3 정액 248,161(9.7) 정액 259,226(9.6)	5.2 3.1 2.2 정액 127,975(5.0) 정액 124,375(4.6)

○ 한편, 2009년 연맹에서 실시한 ‘조합원 근로실태 및 의식조사’에서도 임금 개선방향에 대해서 76%에 달하는 조합원들이 ‘기본급 인상’을 요구하고 있으며 조합원 개인 의견란에도 생활비 부담에 따른 어려움을 호소하는 내용이 가장 많이 기재되어 있음.

<표 8> 주요 임금 개선방향에 대한 의견변화 추이

(단위 : %)

구 분	1996	2000	2003	2006	2009
기본급 인상 (임금수준 대폭 인상)	51.2	66.1	71.8	67.0	76.0

4) 버스운수업 수입 증대

□ 버스 요금 인상에 따른 수익률 개선

○ 2010년 충청도, 전남, 경북, 부산시 등이 버스요금을 인상했으며 2011년에도 경남, 강원, 경기 및 광역도시 대부분이 버스 요금을 인상함.

<표 9> 2011년 지역별 버스 요금인상 현황

지역	인상률	인상시기	비고
	인상액
경상남도	10%	1월10일
	100원
대전시	15.8%	7월 1일
	150원
대구시	15.8%	7월 1일
	150원
광주시	15.8%	7월 1일
	150원
울산시	15.8%	7월15일
	150원
강원도	10%	9월28일 강원도 발표	10월부터 각 시․군 개별 인상
	100원
인천	11.1%	11월26일	2012년 6월 100원 추가인상 예정
	100원
경기도	11.1%	11월26일	일반형버스 2012년 6월 100원 추가인상
	100원
서울시	16%	2012년 2월 중 인상 예정
	150원
전라북도	8.5%	12월26일	일반버스(10.5%) 좌석버스(3.7%)
	100원

※ 인상율과 인상액은 일반 카드요금 기준임

※ 서울시는 인천, 경기도와 요금인상 시기를 동일하게 진행할 예정이었으나, 현 박원순 시장이 당선되면서 요금 인상을 보류되었음. 2012년 1월30일 물가대책위원회에서 150원 인상에 대해 심의ㆍ의결함.

□ 대중교통 활성화 정책

○ 정부는 지난 해 6월30일「제1차 지속가능 국가교통물류발전 기본계획」을 통해, 우리나라 교통체계가 선진 외국에 비해 도로(자동차) 수송분담률이 지나치게 높고 자동차 운행거리가 길며, 나홀로 차량이 많아 교통부문에서 에너지가 매우 비효율적으로 사용되고 있다며 대중교통 이용 활성화 정책을 제시했음.

※ 여객수송분담률(%, 인ㆍkm, ’08)) : 도로 81.4, 철도 15.9, 항공 2.5, 해운 0.2

일평균 자동차 주행거리(km) : 한국 59.2, 미국 54.7, 일본 26.1

서울 출퇴근 시간대 나홀로 차량 비율 : 86.3%

※「지속가능 국가교통물류발전 기본계획」은 ‘지속가능 교통물류발전법’(2009년 6월 9일 제정)에 따라 10년 단위의 법정 국가계획으로 향후 10년간 녹색교통체계를 구축하기 위한 정책방향과 추진전략을 제시하고 있음.

○ 정부는 대중교통 인프라 확충과 서비스 개선을 통해 대도시권 대중교통 수송분담률을 6%p 높이겠다는 입장임.

- 서울, 수도권 간 광역급행버스 운행 노선 확대ㆍ간선급행버스(중앙버스전용차로, BRT)를 전국 대도시권으로 확대ㆍ대중교통 전용지구 지정 확대를 세부 추진과제로 제시함.

- 이를 통해, 대도시권 대중교통 수송분담률을 2010년 54%에서 2020년 60%로 6%p 높이겠다는 계획임.

○ 우리나라 대중교통 기본요금 수준이 OECD 국가 평균에 비해 매우 낮아 대중교통 사업자의 운송원가 및 이윤 보장에 한계가 있다며 다양한 요금체계를 도입하겠다고 입장임.

- 대중교통 이용형태를 고려하여 시간대별, 탑승자 유형별로 요금체계를 다양화함.

- 세부적으로 현재 지하철에만 도입되어 있는 정기권 제도를 버스에도 도입하고 수단간 환승할인 제도를 적용하는 정기권 제도 활성화, 비첨두시간대 할인요금제 도입, 무임승차권제도 이용시간대 조정, 1일권 제도 및 가족동반 할인요금제 도입 등을 제시하고 있음.

○ 대중교통 이용비중이 높은 중ㆍ저소득층을 위해 대중교통 이용비용 소득공제 제도를 도입하겠다는 입장임.

- 가구당 총 소득 대비 교통비 지출비중이 꾸준히 증가하고 있으며 특히, 고소득층보다 저소득층의 교통비 지출비중이 더 빠르게 증가함으로써 교통비용이 소득분포의 양극화를 유발하고 있음.

<표 10> 교통비용 지출 전후의 10분위 소득배율

주: 10분위 소득배율은 소득 하위 40%의 월평균 소득을 소득 상위 20%의 월평균  소득으로 나눈 비율로, 이 비율이 높으면 소득격차가 작고, 반대로 낮으면 소득격차가 큰 것을 의미

자료: 이재훈 외, 『교통비 지출구조 및 특성분석』, 한국교통연구원, 2008.

구분	1995년	2000년	2005년
교통비용 지출 전	29.2%	25.1%	25.8%
교통비용 지출 후	28.9%	24.7%	24.9%

○ 또한, 국토해양부는 2012년 업무보고를 통해, ‘빠르고 환승에 불편이 없는 대중교통 실현’을 목표로 광역급행버스ㆍ간선급행버스 확대, 서울외곽순환버스 도입ㆍ환승체계 확대 등을 제시하였음.

- 광역급행버스 노선을 12개에서 17개로 추가하고 간선급행버스를 단계적으로 확충.

※ 하남~천호 BRT 개통(2011년 1월), 대전역~신구교 BRT 설계완료(2011년 12월)

- 서울외곽순환에서 운영 중인 경기도 버스의 운영효과(2010년 8월, 5개 노선 운행 중)를 분석하여 외곽순환버스 도입방안 검토 추진.

- 고속버스 휴게소 환승을 확대하고 시외버스도 휴게소 환승방안을 검토ㆍ추진.

5) 경기회복세 지속

□ 세계경제 성장세 둔화

○ 올해 유럽의 재정위기가 지속되면서 선진국을 중심으로 세계경제 성장세가 둔화되는 가운데, 경기전망이 어두운 상태임.

○ OECD, IMF 등 주요 전망기관들은 세계경제 성장률을 하향 조정하는 한편, 유럽 재정위기에 따른 위험이 크게 증가하였음을 지적함.

- 최근 OECD는 내년도 세계경제 성장률은 지난 6개월 전에 비해 1,2%p 낮춘3.4%를 제시하면서 회원국 대부분이 당분간 미약한 성장세를 보이다가 느린 속도로 회복할 것으로 예상하고 있음.

<표 11> 세계경제 성장률 전망

(단위 : %)

	2011년		2012년
	IMF	OECD	IMF	OECD
세계경제	4.0	3.8	4.0	3.4
미 국	1.5	1.7	1.8	2.0
유 로	1.6	1.6	1.1	0.2
일 본	△0.5	△0.3	2.3	2.0
중 국	9.5	9.3	9.0	8.5

자료: 기획재정부, 『2012년 경제정책 방향』, 2011. 12. 12.

○ 국제유가는 2012년 세계경제 성장세 둔화로 인해 상반기에는 조금 하락할 것으로 예상되고 있으나, 하반기 불확실성 해소로 인해 상승하는 추세로 변화될 것으로 보임.

- 2012년 평균 유가(브렌트)는 100~115달러로 전망되고 있음(2011년 11월 111달러)

- 하지만 최근 이란 호르무즈 해협 문제 등으로 인해 예측 불가능한 상태에 빠져 있음.

□ 2012년 국내 경제성장률 3.7% 예측

○ 국내 주요 연구기관들이 예측하는 2011년 국내 경제성장률은 초기 예측보다 훨씬 낮은 3.8% 수준에 머무를 것으로 전망되고 있음.

○ 또한, 2012년도에는 대외여건의 불확실성으로 인해 3.7% 수준의 성장세를 기록할 것으로 예측되고 있음.

- 상반기에는 선진국 경기둔화 및 불확실성이 지속되면서 3% 초반의 다소 낮은 성장률을 기록하겠지만 하반기에는 불확실성이 점차 해소되면서 4% 성장률을 기록할 것으로 보임.

○ OECD도 2011년 우리나라 경제성장률을 3.7%로 예상했으며, 2012년도는 3.8%로 제시했다.

○ 연평균 소비자물가 상승률은 2011년 4.2%, 2012년도는 3.3% 수준의 상승률을 유지할 것으로 보임.

- 하지만 최근 소비자물가를 측정하는 지수가 개편되면서 소비자물가 상승률이 낮아지는 경향이 있음을 감안할 때, 장바구니 물가는 조금 더 높을 것으로 예측됨.

<표 12> 국내 주요 기관별 전망자료

(단위 : %)

기관(전망시점)	2011		2012
	소비자물가	성장률	소비자물가	성장률
LG경제연구원(2011.09.23)	4.3	3.8	3.2	3.6
한국개발연구원(11.11.22)	4.4	3.6	3.4	3.8
삼성경제연구원(2011.12.01)	4.4	4.0	3.4	3.6
한국은행(2011. 12. 09)	4.0	3.8	3.3	3.7
기획재정부(2011. 12. 12)	4.0	3.8	3.2	3.7
평 균	4.2	3.8	3.3	3.7

Ⅱ. 제도 개선

1		비정규직 정규직화 및 차별시정

□ 동일노동, 동일임금 쟁취

○ 버스운수업은 절대파견 금지업종으로 업무의 상시성과 전문성을 인정받고 있음.

○ 따라서, 교통안전과 대중교통의 질적 전환을 위한 정규직화 사업을 중점적으로 진행해야 할 것임.

□ 차별시정 법ㆍ제도 강화

○ 지난 1월13일 대법원은 사용자가 기간제 근로자들에게 차별 규정을 적용해 임금을 적게 주는 것은 '계속된 차별적 처우'에 해당한다며 '비정규직 보호법' 시행일 이후부터 현재까지 미지급된 임금을 지급해야 한다고 판결함.

- 그간 노동위원회는 임금에 대한 차별처우는 급여일이 기준이므로 마지막 급여일 종료일을 기준으로 이전 3개월간의 임금만 보상하면 된다는 입장이었으나, 법원은 마지막 차별행위의 3개월 내에 시정신청을 하면 차별기간 전체에 대해 이의제기가 유효하다고 본 것임.

- 이로써, 그간 사업주들이 차별시정에 소극적으로 나왔던 관행이 개선될 것으로 예상되는 상황임.

○ 또한, 올해부터 ｢기간제법과 파견법｣ 개정으로 차별적 처우를 받은 기간제·단시간 및 파견근로자가 노동위원회에 차별시정을 신청할 수 있는 기간을 차별적 처우가 있는 날부터 3개월에서 6개월로 확대하여 차별시정 제도가 활성화되도록 한 상태임.

○ 일반버스-중형버스 간 업무의 차이가 존재하지 않는 상태에서 그 동안 현장에서 비정규직을 채용했던 것은 결국 인건비 삭감을 통한 착취의 의도일 뿐임.

□ 촉탁직 채용 시, 노사합의 강제

○ 사용자측이 인건비 절감을 위해 정년 이후 촉탁직 채용이 이어지고 있음. 무분별한 촉탁직 채용과 확대를 방지하기 위해 촉탁직 채용 시 노사 합의에 의해 진행될 수 있도록 단체협약을 개정해야 할 것임.

□ 복수노조 시대 하에서 조직화

○ 2011년 7월 복수노조 시대가 열린 상황에서 이탈 조합원 재흡수, 비정규직의 조직화, 내부 노-노갈등 예방에 적극적으로 나서야 함.

- 단체협약(유니온숍)에 의거해 비정규직을 조합원으로 흡수

- 규약 상 조합원 범위를 사업장 내 전체 근로자로 변경

2		임금제도 개선

1) 수당중심에서 기본급 중심으로 임금구조 변화

□ 안정적인 근로조건 마련을 위한 임금구조 단순화

○ 지난 2002년 기존의 판례에 반해 대법원에서 『일정한 근속연수에 이른 근로자에게 실제의 근무성적과 상관없이 매월 일정하게 정기적·일률적으로 지급된 근속수당이라면 통상임금에 포함된다』라는 판결을 한 바가 있음.

○ 이후 근속수당은 물론 정기적 또는 일률적이라는 노동부의 ‘통상임금 산정지침’의 필요 요건 중 어느 한 가지만 충족하거나 근무성적에 따라 지급률이 달라지는 일부 수당들에 대해서도 법원에서 그 해석이 폭 넓게 받아들여지면서 관련 판례가 잇따르고 있는 상황임.

○ 2010년과 2011년 전국 대부분의 지역에서 수당 중심의 임금제도를 호봉제로 전환해 기본급을 확대하고 조합원들의 안정적인 임금구조를 마련했음.

○ 근속수당 및 각종 수당을 기본급에 포함시키는 호봉제의 경우, 현재 통상임금에 대한 분쟁의 방지와 기본급의 비중을 높여 수당 중심의 기형적인 임금구조를 단순화시켜 장기근속자를 보다 우대할 수 있음.

- 호봉제 도입은 호봉별 시급이 상이함에 따라, 근속년수에 따라 자동적으로 임금을 인상하는 효과를 발휘함. 따라서 외부 경제 여건의 어려움속에서도 최소한의 임금을 인상할 수 있음.

<표 13> 호봉제 전환 현황(2011. 12월 현재)

조직명	도입 시기	내용
서울시버스노조	2006년	◌ 근속수당, 교통비 포함 ◌ 3년씩 8호봉(19년 이상 근속)
창원시내버스	2007년	◌ 근속수당 포함 ◌ 교통비는 2011년 시급화 ◌ 1년씩 25호봉
경북지역자노조	2008년	◌ 근속수당, 만근수당, 무사고수당, CCTV수당 포함 ◌ 3년씩 8호봉(19년 이상 근속)
부산시버스노조	2010년	◌ 근속수당, 교통비, 보험료 포함 ◌ 3년씩 9호봉(22년 이상 근속)
대구버스지부	2010년	◌ 근속수당, 교통비 포함 ◌ 승무수당 제외(3,856.35원~4,183.23원) ◌ 3년씩 9호봉(22년 이상 근속)
대전지역버스노조	2010년	◌ 근속수당, 승무수당, 교통비 포함 ◌ 3년씩 9호봉(22년 이상 근속)
인천지역노조	2010년	◌ 근속수당 포함 ◌ 3년씩 6호봉(13년 이상 16년 미만)
전북지역자노조	2010년	◌ 전주시내 : 근속 · 승무 · CCTV수당 포함 ◌ 기타시내, 시외, 농어촌 : 근속 · 승무수당 포함 ◌ 1년씩 23호봉
전남지역노조	2010년 ~2011년	◌ 근속수당 포함 ◌ 조직별 일부수당 제외 ◌ 3년씩 8호봉(19년 이상 근속)
경남지역자노조	2011년	◌ 근속수당, 교통비, 승무수당 포함 ◌ 1년씩 21호봉
광주지역노조	2011년	◌ 근속수당 포함 ◌ 3년씩 9호봉(28년 이상 근속)
충북지역지부	2011년	◌ 근속수당, 교통비, 승무수당 등 포함 - 지역별로 해당 수당 포함 ◌ 3년씩 10호봉

2) 상여금 지급제한 규정 철폐

○ 일부 지역 및 사업장의 경우 상여금 지급에 대해 입사 이후 최대 1년까지는 상여금을 지급받지 못하고 있으며, 근속기간에 따라 최장 12년까지 상여금 지급률이 차이를 보이고 있는 경우가 있음.

○ 또한, 2009년 실시한 ‘조합원 근로실태 조사’에서도 상여금 지급제한 규정의 철폐가 앞선 기본급 인상과 완전월급제 쟁취 다음으로 임금구조에 대한 문제점으로 제기되고 있는 등 조합원들의 불만이 매우 높은 상황임.

○ 이러한 상여금 지급제한 규정을 악용하여 사용자들은 신규입사자와 중간퇴직자들의 상여금을 지급하지 않기 위해 임의로 특정 월을 지정하고 있는 문제를 해결하기 위해 단체협약상의 상여금 지급제한 규정을 삭제하여 조합원들의 임금지급에 불이익이 발생하지 않도록 하고, 입사월이나 퇴사월을 임의로 조정할 수 없도록 하여야 할 것임.

3		노동시간 단축

1) 근로기준법 제59조 개정 총력

□ 정부, 근로시간 단축 법ㆍ개정 적극추진

○ 지난 3월 고용노동부가 ‘좋은 일터 만들기’ 프로젝트를 통해 장시간 근로 관행을 근절하겠다는 의지를 밝힘.

- 2010년 연간 2,100 시간대인 근로시간을 2012년 1,900시간대로 줄이고 2020년에도 1,800시간대에 진입하겠다는 계획임.

- 이는 경제협력개발기구(OECD) 34개 회원국 중 가장 긴 노동시간을 단축하겠다는 것으로 장시간 근로가 산업재해 및 국가경제에 부정적 영향을 주고 있다고 판단하기 때문임.

- 고용노동부는 2012년에 장시간 근로를 용인하고 있는 근기법 59조를 개정하겠다는 입장을 밝힌바 있음.

<그림 2> OECD 주요 회원국 연간 근로시간

주 : 2012. 1.26 중앙일보 기사 재인용.

○ 이러한 상황에서 경제사회발전노사정위원회에 ‘근로시간특례업종개선위원회’를 설치하고 근기법 제59조에 따른 특례업종을 재조정하는 논의를 진행하고 있음.

- 정부의 ‘근로ㆍ휴게시간 특례업종 설정원칙 및 업종별 부합성 검토(안)’에 따르면, 버스업종이 속한 육상운송업에 대해 연장근로특례 및 휴게시간 특례가 부합하다는 입장을 밝히고 있음.

- 하지만, 고용노동부ㆍ국토해양부 등 정부부처는 사업용자동차의 장시간 운전이 교통사고의 원인임을 인정하고 근로시간 단축 방안을 모색하고 있는 바, 노동조합과 시민사회단체 및 국회가 공동의 목소리를 높인다면 근기법 개정 등 근로시간 단축을 위한 법ㆍ제도 개선이 가능할 것으로 판단됨.

<그림 3> 특례업종 현황 및 종사자규모

주 : 2012. 1.26 조선일보 기사 재인용.

○ 국토해양부도 지난 9월 ‘제7차국가교통기본안전계획’에서 근기법 제59조를 개정 버스운전자 1일 근로시간을 9시간, 1일 최대근로시간이 15시간을 넘는 횟수를 1주에 2회로 한정하자고 제시하고 있음.

2) 주5일제 근무 쟁취 및 단체협약 준수

□ 주5일제 쟁취

○ 1일2교대제 지역에서는 명실상부한 주5일제 근무를 목표로 연장근로 일수를 축소함.

- 현재 22일 근무가 아닌 23일, 24일 근무 방식이 유지되고 있음.

- 초과근로 관행을 배제하고 법적으로 인정받는 휴가의 충분한 사용을 전제로 필요 인력을 정확히 산출, 적정인원 확보에 나서야 함.

○ 특히, 버스준공영제 시행 지역의 경우 교통안전 및 교통문화 질적 도약을 위한 배차시간 적정화와 인력 충원을 요구해야 함.

- 근로시간 단축의 근거로 장시간 근로로 인한 교통안전 위협을 중심으로 사고율 증가와 서비스 질 하락을 제시.

○ 지방정부의 감차, 인원감축, 비정규직 확대에 대해 노동시간 단축을 통한 일자리 창출을 적극적으로 제시

□ 1일2교대제 단체협약 준수 점검

○ 현재 1일2교대제를 단체협약으로 체결한 지역(단위사업장) 중에서 단위사업장 노사간 합의 또는 조합원들의 선호도를 이유로 격일제 근무를 시행하는 사업장이 존재함.

○ 이는 조합원들의 오랜 운전습관에 기인한 경우가 대부분으로 단위사업장 대표자는 ‘조합원이 원하기 때문’이라는 이유로 이를 묵인하거나 소극적으로 대처하는 경우가 있음.

○ 하지만 장시간 운전은 교통사고 위험을 증가시켜 사고처리, 징계, 음성적인 비용 자부담 등으로 임금 손실을 가져올 뿐만 아니라, 고용안정을 해치는 중요한 요인으로 작용함.

○ 특히, 준공영제 지역의 경우에는 교통안전ㆍ서비스 질 향상을 통한 교통문화 질 제고라는 명분과 상충하여 향후 시민사회단체ㆍ시의회 등에서 문제를 제기할 경우 노동조합의 위상과 역할이 흔들릴 수 있음.

□ 시외버스ㆍ농어촌버스 1일2교대제 전환 및 만근일수 단축

○ 1일2교대제로의 전면적인 전환이 어려운 지역은 만근일수 단축에 주력해야 함.

- 정부 차원에서 실근로시간을 단축하는 추진하는 상황에서 버스업계는 추가인원 고용에 따른 비용문제를 들어 반대 입장을 밝히고 있음. 버스 현장에서 단계적으로 만근일수 단축을 쟁취해야 법ㆍ제도 개선에 따른 충격을 최소화시킬 수 있음.

○ 시외버스의 경우, 전체 차량 보유대수에 비해 현재 인원이 부족해 초과근로가 일상화되어 있는 상태임. 이를 해결하기 위해서는 노동조합이 신규 인원 충원에 대해 적극적으로 나서야 함.

- 시외버스의 인원부족 문제는 근로조건이 좋지 않은 상태에서 입사를 꺼리는 요인과 초과 근로에 따른 비용이 신규 채용보다 낮다는 사측의 고민이 함께 작용한 결과라 할 것임.

○ 만근일수 단축으로 실질적인 근로시간이 줄어들어야 장기적으로 임금인상 등 근로조건 투쟁에 있어 유리한 위치를 점할 수 있음은 자명한 사실임.

4		정년 연장

1) 단체협약 상 정년 60세 이상으로 연장

□ 노련 산하 조직 평균 정년 59.2세

○ 2009년 연맹이 실시한 ‘조합원 근로실태 및 의식 조사’에 따르면 현재 우리 노련 산하 조직의 평균 정년은 59.2세인 것으로 나타남.

- 지역별로 노사협의ㆍ노사합의ㆍ노조 추천 등의 방식으로 정년을 초과하여 근무하거나 촉탁직을 사용토록 하고 있으나, 단체협약에 정년 규정을 명확히 하여야 함.

<표 14> 조합원의 정년

(단위 : 세)

구분	전체	시내	농어촌	시외	고속
정년(세)	59.2	59.3	58.7	60.0	57.2

○ 정년연장을 주요한 교섭의제로 설정하고 이에 대한 지속적인 현장홍보가 이뤄져야 함.

- 2011년 교섭에서 서울지역이 현 정년 59세에서 60세로, 경북 시내가 현 58세에서 60세로, 금호고속이 현 56세에서 57로 정년을 연장하는 등 조직별로 정년연장이 이어지고 있음.

□ 전산업 평균 정년 57.3세

○ 2010년 말 현재 단일정년제를 적용하는 300인 이상 사업체의 평균 정년은 57.3세로 조사됐음.

- 기업별 정년은 55세가 36.5%(668곳)로 가장 많고 58세 22.7%(415곳), 60세 17.4%(318곳), 57세 10.4%(190곳) 등의 순서임.

- 정년이 60세 이상인 사업장은 403곳으로 전체의 22% 수준임.

<표 15> 전산업 평균정년 현황

(단위 : 세)

구분	2000	2003	2006	2008	2009	2010
평균	57.2	56.7	56.9	57.1	57.2	57.3

주) 단일정년제를 운용하는 노동자 300인 이상 사업장, 고용노동부 자료.

○ 이에 비해 우리 노련 산하 조합원들의 평균 정년은 지난 1996년 58.1세, 1999년 58.1세, 2003년 58.3세, 2006년 59.0세, 2009년 59.2세로 꾸준히 늘어나고 있는 추세임.

<표 16> 조합원 평균정년 변화추이

(단위 : 세)

구분	1996	1999	2003	2006	2009
평균	58.1	58.1	58.3	59.0	59.2

○ 전산업 평균정년이 300인 이상 대기업 중심의 통계라는 점을 감안하면, 300인 미만 사업장이 90% 이상을 차지하는 우리 버스운수업의 정년이 매우 높다는 점을 알 수 있음. 이는 우리 노련이 정년문제에 대해 지속적으로 관심을 갖고 힘을 집중해 왔다는 점임.

□ 정년 60세 이상 사업장, 정년 65세 연장을 목표로 중기적 목표치 설정

○ 국민연금제도상 연금수급개시연령은 현행 60세에서 점진적으로 65세까지 상향조정이 예정

- 2013년 이전까지는 60세, 2013년부터는 61세이며 5년마다 1세씩 증가하여 2033년부터는 65세.

2) 정부의 정년 연장 대책

□ 정년 60세 연장 본격추진

○ 고용노동부 ‘제2차 고령자 고용촉진 기본계획’(2012년~2016년)에 따르면 정부는 기업노동자들의 정년을 현행 55~57세에서 60세까지 연장하는 방안을 본격 추진키로 하였음

○ 또한, 각 기업의 정년제도 운영현황 조사 대상을 현행 300인 이상 사업장에서 100인 이상으로 확대할 예정이며 정년이 60세에 미달하는 사업장에는 업종별 평균을 고려해 정년 연장을 권고하고, 우수 기업에는 고령자 고용연장 지원금과 임금피크제 지원금 등 각종 지원금을 적극 지원할 계획임.

- 고용부는 '고령자고용촉진법'에 따라 5년마다 기본계획을 수립하고 있는데 3차 계획이 나오는 2017년엔 정년 연장 의무화 방안을 추진할 예정임.

<일본의 정년연장 사례>

○ 일본은 1970년대부터 단계적 노력을 기울여 2004년 현재 99%의 기업이 60세 이상 정년을 설정했으며 2006년부터는 65세까지 고령자 고용확보조치 실시를 의무화함.

- 2010년 현재 60세 이상 정년설정 기업(한국): 22%(300인 이상, 단일정년제)

- 일본(한국)의 고령화 속도: 1970년(2000년) 7% → 1994년(2018년) 14% → 2006년(2026년) 20%

※ 일본의 정년연장 정책 연혁

①60세 이상 정년설정 노력의무 부과(’86년) → ②기업이 정년을 정하는 경우 60세 이상 되도록 의무화(법 개정(’94년), ’98.4.1 시행) → ③65세까지 고령자 고용확보조치 실시 의무화(’04년 법 개정, ’06~’13년까지 단계적 시행): ▴정년연장, ▴정년 후 재고용, ▴정년폐지 중 택일

○ 정년연장은 정부에서도 재정적으로 지원하는 상황으로 ‘고령자고용촉진장려금’, ‘고용연장지원금’ 등의 지원을 받을 수 있음.

○ 최근 서울시, 대구시 등에서 임금피크제 도입에 대해 지자체 차원에서 다시 거론되고 있으나 현재 정년이 유지되는 상황에서 임금만 삭감하는 임금피크제의 도입은 결국 근로조건 악화를 의미하는 것으로 받아들일 수 없음.

- 임금피크제는 동일노동, 동일임금의 원칙을 훼손하는 것으로 정년연장을 주요한 요구로 제시하고 투쟁과 협상을 병행해야 할 것임.

○ 경제사회발전노사정위원회가 지난 2010년 ‘베이비붐세대 고용대책위’를 구성해 ‘정년 60세 연장’ 대책을 논의했으나, 경영계의 반대로 인하여 ‘중고령층과 청년층 세대 간에 상생형 일자리 창출과 중고령 인력의 점진적 고용 연장을 위해 노력한다’는 선언적 내용을 담은 합의문을 채택하는 데 그친 상태임.

3) 고령화 추세

□ 우리나라 급속한 고령화

○ 우리나라는 세계에서 가장 빠른 속도로 고령화가 진행 중임. 2000년 65세 이상자가 전체인구의 7.2%(고령화사회), 2018년 14.3%(고령사회), 2026년에는 20.8%(초고령사회)를 점유할 전망임.

○ 우리나라는 고령화 사회에서 고령사회로 도달하는데 18년, 고령사회에서 초고령사회로 전환하는데 8년밖에 걸리지 않을 것으로 전망되는 세계적으로 유례가 없는 빠른 고령화 추세를 보이고 있음.

- 고령화사회 → 초고령사회 : 우리나라 26년(추정), 일본 36년, 프랑스 155년(추정)

[참고자료]

1. 2011년 노동단체 지원 연구용역사업 “버스운전기사 고용안정과 손실임금 최소화를 위한 안전운전 체험교육 활성화 방안 연구” 최종보고서

2. 교통사고 예방을 위한 노사정 공동선언문(안)

3. 경제사회발전노사정위원회 근로기준법 특례조항 개정에 관한 공익위원회 의견

4. 경제사회발전노사정위원회 근로기준법 특례조항 개정에 관한 노동계 의견

5. 실태생계비(통계청 가계지출액) 산출개요

[참고 1]

2011년 노동단체 지원 연구용역사업

“버스운전기사 고용안정과 손실임금 최소화를 위한 안전운전 체험교육 활성화 방안 연구”

최종보고서

Ⅴ. 교통사고줄이기 방안

제5장  교통사고줄이기 방안

○ 제4장에서 교통사고의 문제점과 원인에 대하여 살펴본 바와 같이 교통사고에 대한 책임을 운전자에게 전적으로 돌리고 있지만 버스업체의 교육훈련의 미비와 장시간 근로 등 열악한 근로조건과 배차시간의 부족, 도로의 불법 주정차, 다른 차량의 운행패턴과 승객 및 보행자의 문제 외에도 버스업체의 관리방식과 교통사고에 대한 인식의 문제, 노동조합의 교통사고에 대한 대안 부재, 지자체의 운송원가와 평가지표의 문제 등으로 교통사고가 줄어들지 않는 것으로 나타나고 있다.

① 첫 번째로 교통사고는 운전자의 잘못만은 아니지만 버스운전자는 교통사고의 모든 책임을 지고 자부담이나 징계 등으로 정신적으로나 경제적으로 많은 피해를 받고 있다. 그러나 운전자에게 책임을 돌린다고 교통사고가 감소하는 것은 아니므로 교통사고에 대한 새로운 인식전환이 필요하다. 앞에서 살펴본 바와 같이 교통사고를 낸 운전자에게 징계를 늘리고, 자부담을 늘린다고 해서 교통사고가 감소하는 것이 아니기 때문이다.

② 두 번째로 교통사고는 비용의 문제가 아니다. 비용을 줄이면 좋고, 비용이 증가하면 나쁘다는 접근이 아니라 국민의 세금이 투여되고 있는 대중교통수단인 만큼 버스의 사회적 책임이라는 공익적 입장에서 접근해야 한다.

③ 세 번째로 교통사고는 운전자의 노력만으로 줄일 수 없다. 교통사고가 운전자의 책임이 있다고 하더라도 운행환경, 교통문화, 교통시설 등 사고 요인은 상당히 다양하며 복합적이다. 따라서 교통사고의 감소는 운행환경, 교통문화, 교통시설이 함께 개선되어야 하는 것이므로 노사정이 공동으로 노력해야 한다.

④ 네 번째로 교통사고는 운이 아니라 관리의 문제이다. 동일한 조건에서도 업체마다 교통사고지수가 틀린 것은 업체가 교통사고 줄이기를 위하여 얼마나 노력하였는가를 보여주고 있다. 운전자 팀제 등을 도입하여 교통사고와 연료비를 절감시킨 경익운수와 교육프로그램을 통한 관리를 하는 산호교통의 사례에서 보듯이 비슷한 조건에서도 회사와 운전자의 노력에 의하여 교통사고 감소시킨 사례는 교통사고가 운이 아니라 관리의 문제라는 점을 보여주고 있다.

⑤ 다섯 번째로 교통사고는 무엇보다도 예방이 중요하다. 교통사고 결과에 대한 평가 및 상벌보다는 교통사고 예방교육, 운전자 운행패턴 교정, 고충 처리, 근로의욕 증진, 근로여건 개선 등 교통사고 줄이기를 위한 다방면의 조치에 힘을 기우려야 한다. 이러한 노력은 단기적인 성과가 없을 수도 있지만, 버스업체마다 기업문화의 차이로 인한 성과의 차이는 있을지언정 중장기적으로 효과를 볼 수 있다. 이러기 위하여 관리자의 인식전환과 전문능력 함양도 함께 이루어져야 한다.

○ 이러한 교통사고에 대한 인식전환과 함께 다음의 개선방안을 시행하는 것이 필요 하다.

1. 교통사고줄이기 노사정 공동선언

○ 교통사고 줄이기는 노사 어느 한 쪽의 노력만으로 해결될 수 없다. 또한 준공영제가 시행되고 있고, 준공영제가 시행되지 않은 지역의 버스운영도 사실상 정부의 지원에 의하여 유지되고 있으므로 교통사고의 감소는 노사정이 함께 이루어져야 할 문제이다. 노사가 노력하여 교통사고를 획기적으로 줄이는데 성공한 사례도 있지만 이는 동일지역 내에서도 이러한 사례가 전파되지 않고 있다는 점에서 교통사고 줄이기는 정부의 의지와 개입이 필요한 부분이라고 하겠고, 아울러 교통사고 줄이기와 관련된 제도와 비용도 정부가 일정 정도 부담해야 할 부분이기 때문이다.

○ 따라서 노사정이 공동 참여하는 ‘교통사고 50% 줄이기 위원회’를 구성하고 공동선언을 통하여 교통사고줄이기 운동의 내용을 공개적으로 밝히고 전개하는 것이 필요하다.

1.1. 노사정 공동선언의 내용

○ 첫 번째로 노사정은 교통사고 절반 줄이기를 위하여 공동 노력을 한다고 하여 노사정이 서로 협력하여 공동으로 교통사고줄이기를 위하여 노력한다는 의미를 부각시키고 아울러 교통사고줄이기의 목표를 명확히 해야 하고,

○ 두 번째로 지자체는 교육비 등 지원을 한다는 것을 명시하여 지자체의 책무를 확인하고,

○ 세 번째로 회사는 교통사고자에 대하여 징계를 자제한다는 내용을 포함시켜 다양한 교통사고의 원인을 조사하여 교통사고의 책임을 운전자에게만 돌릴 수 없다는 것을 명시하고,

○ 네 번째로 노동조합은 적극적인 교통사고 감소 운동에 동참함을 표명하여 지자체와 회사의 교통사고줄이기에 적극 동참하고 앞장설 것임을 확약하고,

○ 다섯 번째로 교통사고 감소에 따른 비용 절감액은 노사의 성과로 배분한다고 명시하여 교통사고 감소에 따른 이익창출은 노사 공동에 의한 것이기 때문에 이를 노사의 성과로 배분하여 한편으로는 근로자의 근로의욕을 북돋우고, 다른 한편으로는 분배적 노사관계에서 통합적인 노사관계로 전환하기 위한 기초가 되도록 해야 하며,

○ 여섯 번째로 일명 ‘교통사고 50% 줄이기 위원회’를 발족 운영하여 노사정 주체가 직접 교통사고줄이기를 지속적으로 공동 관리한다는 내용이 포함하는 것이 필요하다.

1.2. 교통사고 50% 줄이기 위원회 구성 및 운영

○ 버스의 교통사고를 줄이고 난폭운전을 근절하기 위하여 지자체 주관으로 버스와 관련된 노사정민 합동 “교통사고 50% 줄이기 위원회”를 구성하여 운영한다. 이 위원회는 지자체, 시의회, 버스업체 대표, 버스 노동조합대표, 교통전문가, 시민대표 등으로 구성하며 위원장은 위원이 선출하도록 한다.

○ “교통사고 50% 줄이기 위원회”는 조례로 제정하고 위원회를 정례화하여 운영하여 교통사고를 줄이기 위한 구체적인 실천방안을 결의하고 실행에 옮긴 후, 실천결과를 시민단체 등에서 모니터링하도록 한다.

2. 지자체의 지원확대 및 평가방법 개선

○ 준공영제를 시행하는 서울시의 운송원가를 살펴보면 가동비용과 보유비용으로 나누고, 가동비용에는 운전직, 연료비, 타이어비 항목으로 구분하고 있으며 보유비용은 임직원의 인건비를 포함한 10개 항목으로 구분하고 있다. 그러나 교육훈련비에 대한 항목은 어디에도 포함되어 있지 않다.

○ 운전자의 교육훈련의 중요성을 인식하여 회사가 스스로 비용을 들여 교육훈련을 한다는 것은 이윤에서 그 비용을 충당해야 하고 그만큼 이윤은 감소하게 된다. 장기적인 관점보다는 눈에 보이는 성과와 이윤을 쫒는 기업으로써는 보험료가 아주 높아지지 않는 한 교육훈련에 비용을 투자할 이유가 없는 것이다.

○ 앞서 버스업체 평가지표에서 살펴본 바와 같이 주로 경영 및 서비스 평가에 치우치고 있으며 안전운행의 평가 비중은 10%에 불과한 실정으로 버스업체는 굳이 교통사고에 신경을 쓸 필요가 없고 다른 회사에 비하여 사고율만 높지 않으면 된다는 입장이다.

○ 교통사고줄이기가 중요한 국정과제인 만큼 지자체의 교육훈련에 대한 지원확대와 이에 따른 평가방법을 개선하는 것이 필요하다.

2.1. 교육프로그램 개발 지원

○ 인사노무, 교육훈련담당자, 안전관리자의 교육 강화 및 지원이 필요하며 그 이유는 다음과 같다.

① 첫 번째로 교통사고를 줄이기 위해서는 버스운전자를 관리하는 인사노무, 안전관리자, 교육훈련자의 인식전환이 무엇보다도 필요하다. 즉 교통사고 예방에는 교육훈련이 반드시 필요하고, 교통사고 역시 관리를 통하여 줄일 수 있다는 인식전환이 필요하다.

② 두 번째로 교통사고 감소를 위하여 안전관리자 등은 교통사고에 대한 전문가가 되어야 하고 다른 한편으로는 운전자에 대한 관리, 운전자 고충처리, 교통사고자 관리 등 상담자, 교육자가 되어야 하므로 안전관리자 등의 역량강화가 선행되어야 한다.

③ 세 번째로 이러한 관리직에 대한 교육강화는 버스업체가 자체적으로 하기 어렵고, 외부기관에 의뢰한다고 하더라도 적당한 교육기관을 찾기 어렵다.

○ 버스업체의 운전자 관리에 필요한 관리직의 정상적인 교육을 진행하기 위해서는 교육프로그램 개발과 시범사업 등이 필요하며 이러한 사업은 정부의 지원으로 진행되어야 한다.

2.2. 교육훈련비에 대한 재정 지원

○ 버스 운영에 대한 재정지원에서 운송원가에 교육훈련비 계정을 포함하여 지원해야 한다. 회사는 단기이익에 집착하는 경향이 있으므로 중장기적인 이익에는 그다지 관심을 가지지 않는다. 교통사고가 많이 발생한다 하여도 스스로 비용을 들여 교통사고 감소를 위한 투자를 하지 않는다. 이에 지자체가 먼저 버스운송원가에 반영하여 교육훈련에 대한 재정지원이 필요하다.

○ 이러한 지원의 실효성을 확보하기 위하여 교육훈련 계획서와 시행내용, 시행과정, 평가, 피드백 등의 보고 및 실행체계를 갖추고 보고된 내용에 대한 전문가 평가를 통해 재정지원 및 업체평가시 반영하는 제도를 갖추어야 한다.

○ 특히 직접적인 사고 감소효과가 크다고 입증된 안전운전 체험교육에 대한 지원확대가 필요하다. 사례연구에서 보듯이 강의식 교육보다는 직접 체험하는 교육을 통하여 잘못된 운행습관에 따른 문제점을 직접 인식하고 느끼게 하는 교육방식은 교육의 효과도 높고 효과에 대한 지속성도 길다는 것을 알 수 있었다. 따라서 현재 체험교육으로 시행하고 있는 안전운전교육, 에코드라이빙 교육 등에 대한 지원확대로 체험교육을 활성화 하는 것이 필요하다.

2.3. 경영 및 서비스평가지표 개선

○ 안전성에 대한 평가지표를 개선하는 것이 필요하다. 앞에서 살펴본 바와 같이 버스업체에 대한 평가는 주로 경영과 서비스에 치우치고 안전성의 비중은 매우 적으며, 안전성 평가항목도 사고지수, 보상지수, 법규위반(과징금, 면허정지 등) 정도에 그치고 있고, 결과론적인 입장에서 평가하고 있다. 이러한 평가는 결국 교통사고 예방과 감소를 위한 노력이 아닌 사고건수와 피해금액을 줄이면 되기 때문에 교통사고에 대한 운전자 자부담 등 음성적 처리방안으로 나아가는 경우가 많아지게 된다.

○ 따라서 안전성에 대한 배점을 확대하고 평가지수를 세분화하고 교통사고 예방을 위한 활동(교육훈련 확대, 면담 및 고충처리, 교통사고 분석, 교통사고줄이기 운동 등)을 반영하는 평가제도의 개선이 필요하다.

2.4. 교통사고 감소에 대한 포상

○ 교통사고 줄이기를 위해 노력하고 적극적인 활동을 하는 버스업체에 대한 포상제를 강화해야 한다. 포상기준은 교통사고가 적은 업체의 포상과 더불어 교통사고를 많이 감소시킨 회사와 교통사고줄이기 운동에 적극 참여한 회사에 대한 포상도 마련하여 교통사고가 많은 회사도 교통사고줄이기에 적극 동참할 수 있도록 한다. 그리고 서비스평가와 연관하여 교통안전 우수업체에 대하여 시민들에게 홍보하고 버스 자체에 표식(별표 등)을 하여 버스운행시 교통안전 우수업체임을 알리는 방안도 마련한다.

2.5. 배차시간의 적정성과 휴게시간의 보장

○ 버스 준공영제가 시행된 대도시 시내버스 경우는 이전보다 배차시간 부족과 휴게시간 보장이 개선되기는 하였지만, 승용차의 이용은 해마다 늘어가고 도시환경이 급속히 변화하고 있어 운행노선에 새로운 교통지체 요인이 발생하여 배차시간이 부족할 수도 있다. 특히 출퇴근시간의 교통상황은 그때그때 달라지므로 예측하기도 힘든 상황이 발생할 수 있다.

○ 배차시간 부족은 운행중 예기치 못한 돌발사항으로 발생하기도 하고 버스의 정시성에 의해 발생하며, 이러한 배차시간 부족은 무리한 운행을 초래하게 되어 교통사고의 원인으로 작용하고 나아가 휴게시간 보장과도 관련되어 있다.

○ 따라서 수시 점검을 통해 교통환경 변화에 따른 배차시간을 조절하고 적정한 휴게시간을 보장할 있도록 하는 것이 필요하다.

3. 체계적인 교육시스템 운영

○ 교통사고에 대한 버스업체의 사내교육은 일반적인 내용을 중심으로 한 교양강좌의 성격을 가지고 있다. 교통사고의 유무, 근속년수, 운행패턴, 연령 등과 관계없이 한 자리에 수 백명씩 모이게 하여 교육을 하고 있다.

○ 최근에는 외부의 전문강사를 무료로 초빙하여 교육을 하는 경우가 많은데, 전문강사가 교육을 한다고 하더라도 다양한 교육생 중 어디에 기준을 두고 교육을 해야 할지 방향을 잡기 어려우므로 교통사고 사례에 대한 시청각 중심의 경각심을 심어주는 교육 정도로 진행할 수 밖에 없는 실정이다. 따라서 자체 사내교육은 물론 외부강사의 교육 역시 형식적이고 교양적인 성격을 벗어나기가 쉽지 않다.

○ 이러한 형식적인 교육은 교육의 중요성에 대한 인식과 관심 부족에서 비롯된 것이므로 교통사고 감소를 위한 교육의 필요성에 대한 동기부여도 필요하지만 체계적인 교육시스템을 개발하는 것 역시 매우 필요하다.

3.1. 버스 교육개발위원회 구성

○ 체계적인 교육시스템을 운영하기 위해서는 이를 추진할 가칭 ‘버스 교육개발위원회’가 구성되어야 한다. 이 위원회는 지금까지의 형식적인 교육에서 벗어나고, 버스 운전교육에 맞는 교육내용을 개발하고, 교육성과의 공유 및 피드백을 통해 체계적인 시스템 구축을 목적으로 하여야 한다.

○ 버스 교육개발위원회는 버스 노사와 지자체, 교통 및 노사전문가, 교육전문가 그리고 시민단체 등으로 구성할 수 있다.

3.2. 버스 교육개발위원회 역할

○ 버스 교육개발위원회의 역할로는 교통사고의 원인 조사 및 연구를 통한 개선방안을 제시하고, 버스운전자의 특성에 맞는 교육내용을 개발하고, 교육방식을 강의식, 체험식, 토론식 교육 등의 다양한 프로그램으로 구성하여 교육실시 후 교육에 대한 평가를 통해 개선방안을 마련하도록 해야 한다.

○ 교육의 내용은 직능별, 회사별, 지역별, 운전자별 특성을 반영해야 하며, 구체적으로는 안전관리 및 인사노무 담당자 등 교육, 운전경력과 근속년수에 따른 차별교육, 운전자의 운행패턴에 따른 교육, 교통사고자 등의 특별교육, 체험교육을 강화하는 안전운전 체험교육 활성화 등이 필요할 것으로 보인다.

4. 회사의 교통사고 감소방안

4.1. 경영진의 인식 변화

○ 버스업체의 교통사고 감소방안에서 우선적으로 필요한 것은 경영진의 교통사고 줄이기 방안에 대한 확고한 인식과 전략이 필요하다. 기업경영에서 기본적으로 노사관계를 유지, 발전시키는 열쇠는 경영진이다. 노동조합은 노사관계의 한 축이지만 경영진의 결정에 반응하고 일정한 영향을 미치는 부차적인 축일 뿐이므로 교통사고 줄이기에 있어서도 경영진이 전략적 목표를 명확히 하여 관리자, 운전자 나아가 노동조합으로부터도 교통사고줄이기 운동에 적극적으로 참여할 수 있는 태도 변화를 이끄는 것이 필요하다.

4.2. 운전자 관리방식의 변화

○ 버스업체에서 가장 중요하고 대다수를 차지하고 있는 운전자에 대한 운행패턴을 관리해야 한다. 설문조사, 면담, 운행기록계 등을 통하여 운전습관을 체크한 후 문제가 있는 운전자에 대하여 직접 탑승하여 운전행동 등을 파악하여 좋지 않은 운행습관은 수정할 수 있도록 지도, 감독하여야 한다. 교통사고 요인을 통제할 수 있는 운전자의 효과적인 관리는 교통사고 예방에 절대적인 전제조건이 되기 때문이다.

○ 버스운전자의 피로도와 스트레스의 증가는 교통사고 발생 가능성을 높이는 주요 요인이다. 연세대 산업보건연구소의 조사결과에 의하면, 버스운전자들은 운전작업 자체에 대한 스트레스, 운전시 지속적인 주의집중과 돌발상황으로 인한 스트레스, 무리한 운행일정에 따른 스트레스, 승객과의 다툼이나 폭력에 대한 스트레스, 교대근무 및 수면시간 부적응에 따른 스트레스 등에 시달리고 있는 것으로 나타났다. 따라서 버스운전에 대한 고충이 있는 운전자를 파악하여 고충에 대한 상담을 하고 이에 대한 해결방안을 같이 모색하는 것이 필요하다.

○ 기존의 운전자 관리방식도 변화해야 한다. 현재의 관리직 인원으로 운전직을 관리하기 어렵다는 점도 있지만, 관리직이 직접 버스운전을 해 본 경험이 없는 경우가 상당히 많아서 버스운전에 대한 어려움을 이해하기 보다는 통제와 지시에 익숙하고, 이러한 방향은 긍정적인 효과보다는 부정적인 효과가 더 큰 것으로 나타나고 있다. 따라서 소수의 관리자가 대다수의 버스운전자를 관리하기보다는 모범적인 운전자가 운전자를 관리하는 방식을 도입하고 관리직은 이런 방식을 지원하는 역할을 하는 것이 필요하다.

○ 이와 같은 새로운 관리시스템을 담보할 수 있는 제도로는 팀제와 주임 버스기사제가 있다. 팀제를 통한 관리방식은 일부 버스업체 등에서 도입하여 성공한 사례가 많으나, 주임 버스기사제는 아직 한국에서 도입하여 시행된 경험이 없다. 주임 버스기사제는 운전직 내의 문제를 경험이 많은 운전자(주임 버스기사)가 해결하는 방식으로 외국의 사례에서는 쉽게 찾아볼 수 있다.

○ 덴마크의 주임 버스기사제의 사례에서 보면 주임기사는 주로 운전경험이 많고, 친절하며, 교통사고가 없고, 동료 운전자로부터 신뢰를 받는 운전자를 회사가 선발하며 3년을 임기로 운영되며 재연임할 수도 있다. 그러나 재연임을 하려면 운전자의 설문조사를 통한 신임(평가)를 받아야 한다. 주임 버스기사는 일부 버스운행을 하면서 운전자의 고충처리, 배차관련 업무, 교통사고 예방, 대시민 서비스개선 등의 업무를 하며 직접 버스에 탑승하여 교관의 역할도 한다. 주임 버스기사는 활동비 또는 수당을 추가로 지급하며, 실적에 따른 인센티브를 추가로 지급할 수 있다.

4.3. 교육방식의 전환

○ 현재까지는 대부분 회사 강당에서 오전반, 오후반으로 모이게 하여 교양 성격의 교통사고 예방교육을 진행하였다. 외부의 전문강사의 교육이라 하더라도 교통사고의 심각성을 시청각 교육으로 알리면서 교통사고에 대한 경각심을 갖게 하는 정도로 시행되고 있으며, 회사별, 운전자별 특성(연령, 운전경험, 운행패턴, 교통사고 유무 등)이 고려되어지고 있지 않다.

○ 따라서 버스운전자의 교육은 대규모 집체 교육에서 소규모 교육형태로 전환하고, 교육프로그램은 운전자의 특성을 고려한 고령운전자에 대한 교육, 운전경력에 따른 교육, 운행패턴에 따른 교육 등의 맞춤형 교육으로 전환되어야 한다.

4.4. 교통사고 처리방식의 전환

○ 발생된 교통사고를 처리하는 방식은 일반적으로 교통사고를 발생한 운전자는 주눅이 들어있고, 관리자는 강압적으로 처리하고 있다. 이는 버스업체의 입장에서는 교통사고로 인적, 물적 피해의 정도가 중요하지 교통사고의 원인은 그리 중요하지 않다고 판단하기 때문이다. 그러나 이러한 교통사고 처리는 즉각적인 교통사고 감소의 효과는 있을지언정 대체로 효과가 매우 미미하다는 것은 앞에서 살펴본 바와 같다.

○ 교통사고를 줄이기 위해서는 사고가 발생할 경우 교통사고의 결과보다는 교통사고를 유발한 원인이 무엇인지 조사하고, 회사는 이러한 교통사고의 원인을 예방하기 위하여 무엇을 하였는가를 되짚고 분석하여야 한다.

○ 따라서 일상적인 운전자 관리에서 운행패턴의 문제가 예상되는 운전자에 대해서는 그에 맞는 교통안전 교육을 실시하거나 면담을 통해 교통사고 예방조치를 하여야 한다. 또한 교통사고에 대한 운전자의 징계를 아무리 강하게 한다고 하더라도 징계에 의한 교통사고 감소는 한계가 있다는 것도 명확해졌음으로 징계 등의 처벌보다는 운전자의 운행패턴에 대한 교정교육이나 교통안전 체험교육 등을 통해 운전자 스스로 운전습관의 문제점을 인지하고 교정할 수 있는 기회를 부여하는 것이 필요하다.

4.5. 교통사고 감소에 대한 동기 부여

○ 교통사고 줄이기는 목표를 수립하고 목표를 달성할 경우에는 그에 상응하는 포상이 필요하다. 포상은 운전자 개인에 대한 포상도 필요하지만, 교통사고 감소목표에 대한 회사 전체의 인식을 가지고, 공동노력을 통하여 목표를 달성할 수 있도록 동기를 부여하기 위해서도 버스업체에 대한 포상도 필요하다. 대부분 이러한 포상은 경제적인 포상이므로 교통사고 감소로 절약된 비용 중 일부분을 포상금액으로 정하고, 포상범위와 내용에 대해서는 노사정위원회에서 정하도록 한다.

○ 그리고 운전직 전체에 대한 일률적이 포상보다는 팀제나 주임기사제를 도입하였다면 그 단위로 하여 차등 포상하는 것이 필요하다.

5. 노동조합의 전략 전환

5.1. 통합적 노사관계로의 전환

○ 지금까지의 노동조합은 임금 등 직접적인 근로조건에 치중하고 노사의 공동이익 창출에 관심이 적었다. 교통사고로 인한 문제제기는 많았지만 구상권 행사 금지나 징계반대 등 소극적인 대응에 그치고 있었고, 교통사고의 원인에 대한 진단 등을 통하여 대안을 제시하거나 교통사고줄이기 운동 등을 노동조합이 앞장서서 한 경우는 사실상 없었다.

○ 노동조합은 그간의 분배적 노사관계에서 통합적 노사관계로 전환이 필요하며, 교통사고 줄이기는 노사 공동이익 창출이 가능한 것이므로 통합적 노사관계로 전환하기 위한 단초가 될 수 있을 것이다.

5.2. 적극적 대안 제시

○ 버스운전자는 운행 현장을 항상 다니고 있기 때문에 교통사고의 원인이나 개선방안에 대하여 누구보다 잘 알 수 있다. 교통사고 예방은 조합원들의 경제적 피해를 줄일 뿐만 아니라 정신적 육체적 피해도 감소시키는 활동이므로 노동조합도 임금과 근로시간에만 집중하지 말고 교통사고에 대한 조사와 이를 통한 교통감소 방안에 대한 대안을 적극적으로 제시할 필요가 있다.

5.3. 능동적인 자세로의 전환

○ 노동조합의 활동은 수동적인 자세에서 능동적인 자세로의 전환해야 하며, 이를 위해 교통사고 줄이기에 대한 적극적인 동참이 필요하다. 교통사고를 줄이기 위해서는 회사의 관리방식 전환, 교육훈련 개선, 인사노무 개선, 운전자의 운행패턴 개선 등 기존과는 다른 새로운 제도와 문화가 시행되어야 한다. 이런 새로운 제도와 문화는 회사의 노력뿐만 아니라 버스운전자와 노동조합도 공동으로 노력해야 한다. 그러나 이 새로운 제도와 문화에 적응하지 못하고 반발하는 조합원도 있을 수 있으므로 이를 설득하고 동참하도록 하는 역할도 노동조합에서 담당해야 한다.

○ 그리고 운행환경 즉, 장시간 노동, 배차시간 부족, 휴게시간 부족, 과로 방지, 운행노선에 대한 문제점과 개선방안 등을 제시하고 회사와 같이 해결해 나가는 능동적인 활동 역시 매우 필요하다.

[참고 2]

교통사고 예방을 위한 노사정 공동선언문(안)

최근 계속 증가하고 있는 사업용자동차의 교통사고는 지역 사회와 일터, 그리고 가정을 위협하는 매우 심각한 문제로 등장하고 있다. 특히, 버스의 교통사고는 불특정 다수의 생명을 위협하는 중대한 문제로 열악한 교통 환경과 성숙하지 못한 교통 문화로 인해 발생하고 있다는 점을 감안한다면 이에 대한 사회적 합의와 대책이 요구된다.

교통사고에 따른 징계 대신 원인을 분석하고 안전운행 교육과 예방 상담에 주력함으로써 교통사고를 줄여나가야 한다는 점은 이미 사회적 공감대를 형성한 상태다.

이에 우리 000시(도) 노사정 대표자는 교통사고 예방 운동에 돌입하면서 각자의 맡은 바 소임을 다하기 위해 아래와 같이 노력할 것임을 선언한다.

- 아   래 -

하나, 교통사고는 지역 공동체 모두의 삶을 파괴하는 요인으로 인식하고 노사정이 함께 교통사고를 줄이기 위한 대안을 모색하고 실천한다.

하나, 회사는 교통사고를 줄이는 것이 경영합리화의 중요한 과제임을 인식하고 체험교육ㆍ맞춤형교육 등 사전, 사후 안전운행교육을 활성화시킴과 동시에 운전기사들의 자발적 참여를 유도하기 위해 징계를 자제한다.

하나, 노동조합은 교통사고 예방이 그 어떤 문제보다 근로조건 개선에 중요하다는 점을 인식하고 사고 예방을 위한 교육 및 의식 개혁에 적극적으로 동참하여 조합원의 고용안정 위협과 손실임금 발생을 미연에 방지한다.

하나, 지방자치단체는 교통사고 예방을 위해 불법주정차 단속 강화, 배차운행시간의 전면적인 재조정, 대중교통 중심 교통시스템 구축, 교육 프로그램 개발 등 제도 개선에 노력한다.

(준공영제 지역은 표준운송원가에 교육 훈련비 책정과 교통안전에 대한 평가지표 개선 포함)

하나, 지속적인 교통사고 예방활동을 위해 000시(도) 버스회사 노사와 지방자치단체, 의회, 교통 전문가 및 시민대표가 참여하는 ‘교통사고 50% 줄이기 위원회’를 구성 운영한다.

하나, 지방자치단체는 지속적인 교통사고 줄이기 운동에 능동적 참여를 유도하기 위하여 사고 감소에 따른 예산절감분 중 일부를 노사에게 인센티브로 제공한다.

2012년 0월 0일

000시(도) 노사정 대표자 일동

[참고 3]

■ 근로시간 특례제도 개선을 위한 공익위원 의견

□ 현행 특례업종의 범위 명확화

○ ‘61년 제도 도입시부터 운송업 등 12개 업종을 그대로 유지하고 있는바, 범위가 불분명하고 산업변화를 반영하지 못하는 한계

⇨ ‘한국표준산업분류표’의 중분류(일부 업종 세분류) 기준으로 범위 명확화 (총 26개 업종)

□ 특례제도 원칙 설정

○ 근로시간 특례제도는 상시적인 연장근로 한도 초과를 인정하는 등 근로시간 규제에 대한 중대한 예외로서 근로자 보호 측면에서 최소화 필요

- 따라서, 특례제도는 특별한 공익적 필요성 또는 현저한 업무상 특성으로 인해 다른 예외 규정*을 통해서는 해결이 어려워 연장근로 한도를 초과하여 근로할 필요가 있는 경우에 최후적 수단으로 인정

* ⅰ)법정근로시간의 연장(주12시간 한도) ⅱ)긴급상황시 연장근로 초과 ⅲ)탄력적근로시간제 등 유연근로시간제 ⅳ)근로시간 적용 배제(감단근로자 등) 등

- 단순한 경영상 필요성, 계절적·주기적 업무량 변동 등은 특례인정 곤란

○ 따라서, 근로시간특례제도는 원칙적으로 아래의 경우에 한하여 인정

① 공중의 불편 방지나 안전을 위해서는 연장근로 한도 또는 휴게시간 부여 원칙을 엄격히 적용하기 곤란한 사업

② 해당 업종 자체가 지니는 특수성으로 인하여 종업시각을 특정하기 어렵거나, 종업시각이 특정되어 있더라도 종업시각에 작업의 중단 또는 다음 근로일로의 연기가 현저히 곤란한 경우가 발생하는 사업

□ 특례업종 범위 조정(축소)

○ 10개 업종은 특례업종으로 인정, 16개 업종은 특례업종에서 제외

∙ 특례인정 업종(10개): 육상운송업, 수상운송업, 항공운송업, 기타 운송관련 서비스업, 영상·오디오 기록물 제작 및 배급업, 방송업, 전기통신업, 보건업, 하수·폐수 및 분뇨처리업, 사회복지서비스업

∙ 특례제외 업종(16개): 보관 및 창고업, 자동차 및 부품판매업, 도매 및 상품중개업, 소매업, 금융업, 보험 및 연금업, 금융 및 보험 관련 서비스업, 우편업, 교육서비스업, 연구개발업, 시장조사 및 여론조사업, 광고업, 숙박업, 음식점 및 주점업, 건물·산업설비 청소 및 방제서비스업, 미용·욕탕 및 유사서비스업

□ 특례업종의 연장근로 한도 설정

○ 특례인정업종에도 근로자의 건강권 보호 및 공중의 안전 도모를 위하여 연장근로 한도 설정 필요

⇨ 특례인정업종의 연장근로 상한을  설정

□ 특례 도입 요건의 명확화

○ 현행은 노사서면합의를 한 경우 특례를 적용할 수 있다고만 규정

⇨ 노사 서면합의에 ⅰ)대상 업무(부서) ⅱ)주당 연장시간 한도 ⅲ)특례 실시의 방법과 후속조치 등을 명시하도록 함.

근로시간 특례제도 개선을 위한 공익위원 의견

2010년 현재 우리나라 임금근로자의 연간 근로시간은 2100여 시간으로 OECD 국가의 평균 근로시간을 훨씬 초과하고 있다. 이와 같은 장시간근로는 근로자의 건강을 심각하게 위협할 뿐만 아니라 근로자의 삶의 질을 악화시키고 기업의 생산성을 저하시키며 일자리 창출 기반을 약화시키는 등, 우리 사회의 선진화와 노동시장의 활성화를 가로막는 주요 원인의 하나가 되고 있다.

근로시간 및 휴게시간의 특례제도는 법정 근로시간의 급격한 단축으로 인하여 기업과 근로자에게 과도한 부담이 발생하는 부작용을 경감시키고 근로시간 단축의 순조로운 정착을 위하여 도입되었다. 그러나 현실의 특례제도는 그 대상범위를 지나치게 넓게 정하고 있을 뿐만 아니라 사실상 무제한 연장근로를 실시할 수 있도록 함으로써 법정 근로시간 단축의 취지를 제한하는 제도로서 그 남용가능성이 제기되고 있다.

이에 따라 경제사회발전노사정위원회는 2011년 8월 4일 “근로시간특례업종개선위원회”를 발족시킨 이래 지난 6개월 동안 근로시간 특례제도의 개선을 위한 논의를 전개한 바, 다음과 같이 공익위원 의견을 제안한다.

1. 근로시간 및 휴게시간의 특례 대상이 되는 업종의 범위는 한국표준산업분류표상의 중분류 또는 세분류 업종을 적용하여 명확히 한다.

2. 상시적인 연장근로의 한도 초과 및 휴게시간 부여의 예외가 인정되는 특례제도는 근로시간 보호에 대한 중대한 예외로서 특별한 공익적 필요성 또는 다른 업무와 구별되는 현저한 업무상 특성을 가지는 경우로 한정되어야 하므로, 다음의 어느 하나에 해당하는 사업에 대하여 인정하는 것을 원칙으로 한다.

① 공중의 불편 방지나 안전을 위해서는 연장근로 한도 또는 휴게시간 부여 원칙을 엄격히 적용하기 곤란한 사업

② 해당 업종 자체가 지니는 특수성으로 인하여 종업시각을 특정하기 어렵거나, 종업시각이 특정되어 있더라도 종업시각에 작업의 중단 또는 다음 근로일로의 연기가 현저히 곤란한 경우가 발생하는 사업

3. 제1호 및 제2호에 따라 육상운송업, 수상운송업, 항공운송업, 기타 운송관련 서비스업, 영상·오디오 기록물 제작 및 배급업, 방송업, 전기통신업, 보건업, 하수·폐수 및 분뇨처리업, 사회복지서비스업은 근로시간 및 휴게시간의 특례 대상 업종으로 인정할 필요가 있다.

4. 근로시간 및 휴게시간의 특례 대상이 되는 업종의 경우에도 근로자의 건강 보호 및 공중의 안전 보장과 조화될 수 있도록 연장근로의 상한을 설정하는 것이 바람직하다.

5. 근로시간 특례제도 도입을 위해 사용자와 근로자 대표간에 서면합의를 함에 있어 대상업무, 주당 연장근로시간 한도, 특례실시의 방법과 후속조치 등의 서면합의 사항을 명시하도록 규정의 정비가 필요하다.

6. 정부는 근로시간 및 휴게시간 특례 대상이 되는 업종 및 특례에서 제외되는 업종에 대한 근로시간 운영 실태를 정기적으로 조사하고, 현실적으로 발생하는 문제점 등을 파악하여 지속적으로 제도 개선을 실시할 필요가 있다.

2012. 1. 27

경제사회발전노사정위원회

근로시간특례업종개선위원회 공익위원 일동

[참고 4]

■ 근로시간특례업종 개선에 대한 노동계 입장

1. 기본방향

○ 근로시간특례업종 개선과 이를 위한 근로기준법의 개정은 근로조건의 최저기준 설정을 통하여 노동자를 보호하는 근로기준법의 기본취지와 장시간노동 단축을 기본방향으로 하여야 함. 이는 노동자의 삶의 질 뿐 아니라 공중의 안전성을 제고하고, 나아가 노동생산성 제고와 일자리 창출에도 기여할 것임.

○ 광범위한 업종을 적용대상으로 하여 임금노동자의 1/3 이상에게 무제한적으로 초과근로를 허용하고 있는 근로기준법 제59조 근로시간 특례 규정은 더 이상 ‘특별한 예외’ 규정이라 할 수 없음. 그리고 1997년 근로기준법 개정 시 업종별 변형근로시간제에서 제한없는 연장근로 특례로 변형된 이 규정은 세계적으로도 그 유례를 찾기 힘든 규정임. 장시간노동을 조장하는 현행 근로기준법 제59조는 노동시간 단축이라는 사회적 요구와 국제기준에 부합하도록 대폭 개정되어야 함.

2. 특례대상 업종의 대폭 축소

○ 현행 연장근로 특례는 근본적으로는 폐지되어야 함. 공익적 필요성과 근로자의 보호는 조화롭게 조정되어야 하나 탄력적 근로시간제가 허용되고 있는 현행법 하에서 상시적으로 무제한적 연장근로를 허용하는 것은 타당하지 않음.

○ 단기적으로는 제도의 폐지가 용의하지 않으므로 특례대상 업종을 불가피한 경우로 대폭 축소해야 함. 이 때 근로시간 특례대상은 노동자의 건강을 상회하는 특별한 공익적 필요성과 함께 다른 업무와 구별되는 현저한 업무상 특성을 띠는 동시에 현행법상의 다른 근로시간제도를 통해서 그 해결이 불가능한 경우에만 적용할 수 있도록 해야 할 것임.

3. 주, 월, 연 단위의 총 근로시간 상한 설정

○ 근로시간특례대상 업종의 장시간노동을 예방하기 위해서는 주, 월, 연 단위의 근로시간 상한이 반드시 설정되어야 함. 현행 근기법 제59조의 근로시간 및 휴게시간의 특례는 연장근로의 상한을 규정하지 않음으로써 무제한 연장근로가 가능하고, 이는 운수업 등에서 장시간노동을 조장하고 있음.

○ 이에 비해 ILO 제30호 협약(상업 및 사무직 부문의 근로시간 규제에 관한 협약)과 EU의 근로시간편성에 관한 지침(93/104/EC) 등은 근로시간 규제 적용예외의 경우에 근로시간의 상한을 설정하도록 하여 보완적 조치를 취하고 있음.

○ 일본의 노동기준법 역시도 일반사업에 대한 주당 법정근로시간인 40시간보다 많은 주당 44시간을 특례업종의 법정근로시간으로 설정하여 그 범위 내에서 특례를 활용하도록 하고 1주 상한선을 두고 있음.

4. 휴게시간 특례규정의 구체화와 연속휴식시간의 설정

○ 휴게시간특례규정이 구체화되어야 하며, 국제수준에 부합되는 연속휴식시간에 대한 규정이 포함되어야 할 것임. 우리나라는 근로기준법에서 휴게시간의 최단시간만을 규정(제54조)하고, 특례업종의 휴게시간관련 모든 사항을 노사에게 위임하고 있음. 그리고 연속휴식시간에 대한 규정이 존재하지 않음.

○ 이에 비해 EU 지침 93/104/EC는 6시간을 초과하는 근로에 휴게시간을 부여하고(제4조), 1일 최소 11시간의 연속휴식시간을 부여하도록 하고 있음(제3조). 한편, EU의 육상운송에 관한 규정(EEC 3820/85)에서는 휴게시간을 4시간에 최소 30분, 1일 연속휴식시간은 24시간내 최소 11시간으로 규율하고 있음.

5. 서면합의 사항의 구체화

○ 근로시간 및 휴게시간 특례 실시의 전제조건인 사용자와 노동자 대표간의 서면합의시 합의 사항으로 대상업무, 특례의 내용(근로시간인지 휴게시간인지), 주당 근로시간의 한도 등을 특정하도록 해야 함.

6. 중소영세사업장에 대한 지원

○ 특례업종의 조정, 근로시간 및 휴게시간 특례업종에 대한 근로시간상한과 연속휴식시간(EU 1일 최소 11시간) 설정이 중소‧영세사업장에 미치는 영향을 고려하여 노동자의 노동시간 단축에 따른 임금손실과 기업의 경영상 어려움에 대한 지원방안이 함께 강구되어야 함.

7. 운수업 등 공중의 안전과 관련된 장시간노동업종에 대한 특별법 제정

○ 운수업의 장시간 노동은 노동자의 건강뿐만 아니라 공중의 안전을 현저히 위태롭게 하기 때문에 공익에 부합하는 근로시간 관련 규제를 별도로 마련해야 함.

○ 우리나라는 항공운송업 종사자(운항승무원과 객실승무원)에 한해 항공법에서 승무시간, 비행 근무시간 등을 제한할 수 있도록 규정하고(제46조) 있으며, 항공법 시행규칙에 운항승무원의 승무시간 및 휴식시간 기준과 운항승무원의 최대승무시간 기준을 설정하고 있음(항공법 시행규칙 제143조, 제143조의 2).

○ 국제기구와 외국의 경우 육상운송업의 노동시간 및 휴게시간을 별도로 규율하고 있음. 즉 ILO 제153호 협약(육상운송에서의 근로시간 및 휴식시간에 관한 협약)과 유럽연합의 육상운송에 관한 규정(Regulation (EEC) 3820/855), 육상운송업의 근로시간에 관한 지침(Directive 2002/15/EC)이 있음. 이에 비해, 일본은 노동기준법에 의해 근로시간 및 휴게시간의 특례업종으로 규정된 여객‧화물운송업에 대해 버스, 전세택시, 트럭으로 유형화하여 후생노동성 고시(자동차운전자의 노동시간 등의 개선을 위한 기준 고시 등)에 의해 구체적인 기준을 마련하고 있음.

[참고 5]

실태생계비(통계청 가계지출액) 산출개요

1. 가계동향조사 조사목적

○ 가구의 수입과 지출을 조사하여, 가구의 생활 실태와 그 변동사항을 명확히 파악

- 국민소득추계를 위한 기초자료 제공

- 국민소비수준 변화의 측정 및 분석

- 소비자물가지수 편제에 필요한 가중치자료

- 각종 경제 및 사회정책입안 기초자료

2. 법적 근거

○ 통계법 제4조 제1항 및 제8조에 의한 지정통계 (제10106호)

3. 조사대상

○ 전국 거주하는 가구 - 단, 농가, 어가, 단독가구, 외국인가구, 가계수지 파악이 곤란한 가구 등은 제외

4. 조사주기 및 조사기간

○ 조사주기 : 매월

○ 조사기간 : 조사대상 월 1일 ~ 말일

5. 조사방법 및 체계

○ 조사방법 : 대상가구에서 가계부에 자기기입(가계부 기장방식)

○ 조사체계 : 표본가구 → 조사원 → 지방통계청(사무소) → 통계청

6. 표본가구수

○ 표본가구수 : 9,000가구

7. 조사항목

□ 수입

○ 소득 : 가구 및 가구원이 근로대가로 받는 일체의 보수, 임대료 · 배당금 · 이자 등 재산으로부터 얻은 수입, 사업소득, 이전소득 등 실질적인 현금 및 현물소득의 합계

가. 근로소득

: 가구주 및 기타 가구원이 근로의 대가로 받은 일체의 보수로서 봉급 또는 임금과 그 밖에 상여금, 시간외수당 등을 포함하며 세금 및 각종 부담금 등을 공제하기 전의 소득 총액

나. 사업소득

: 사업소득은 자영업주 또는 고용주의 지위에서 얻은 총수입 중 가계로 전입된 소득

다. 재산소득

: 재산의 보유에서 발생하는 수입으로 이자소득, 배당소득, 부동산임대소득 등이 포함

라. 이전소득

: 이전지급에 의하여 생기는 소득으로 공적연금 및 사회보험 등에 의하여 지급받는 연금소득, 타 가구로부터 경상적으로 보조받는 생활비, 교육비 등의 가계보조금

□ 지출

○ 조사기간 중에 지출된 일체의 가계지출

○ 가계지출 (소비지출 + 비소비지출)

가. 소비지출

1) 식료품  2) 주거비  3) 광열 · 수도  4) 가구 · 가사용품  5) 피복 · 신발

6) 보건 · 의료  7) 교육비  8) 교양 · 오락  9) 교통 · 통신  10) 기타소비지출

나. 비소비지출

- 조세 : 소득세, 주민세, 자동차세, 재산세 등의 제세금(단, 사업상의 이유로 지불된 세금은 제외됨)

- 공적연금 : 각종 연금제도에 의한 매월 일정액을 납입하는 연금보험료

- 사회보험 : 의료보험료, 고용보험료 등의 각종 사회보험금

- 기타 비소비지출 : 가계를 위하여 차입한 금액에 대한 지불이자 및 벌금, 과료, 환경개선부담금 등의 각종 부담금, 타지에서 공부하는 자녀에게 보내는 교육비 송금, 다른 가구를 위한 생활보조금