목  차

Ⅰ. 임금수준인상	1

1. 임금인상목표	1

2. 임금인상요구율(액) 산출근거	2

3. 임금인상요구율(액) 조정	4

4. 임금인상요구의 타당성	5

1) 경제회복세의 지연	5

2) 높은 실태생계비	7

3) 물가인상 압력의 지속	8

4) 장시간 저임금 해소	11

5) 버스업종 손실임금 고려	13

6) 버스운수업 경영개선 여건조성	18

Ⅱ. 제도 개선	21

1. 노동시간 단축	21

2. 복지후생 제도 개선	29

3. 임금제도 개선	32

4. 비정규직의 정규직화 및 차별시정	36

5. 교통환경 개선	38

표ㆍ그림 목차

<표 1> 도시근로자 가구당 월평균 가계지출	2

<표 2> 2013년 임금인상요구율(액) 산정 기준표	3

<표 3> 세계경제 성장률 전망	5

<표 4> 주요 기관들의 국제유가 전망	6

<표 5>국내 주요 기관별 전망자료	7

<표 6> 2012년 물가동향	8

<표 7> 소비자물가지수 지역별 동향	10

<표 8> 2012년 근로자 1인당 평균임금 총액 동향	11

<표 9> 자동차노련 임금현황	11

<표 10> 조합원 근로시간 및 근로일수	12

<표 11> 최근 3년간 협약 임금인상률	12

<표 12> 주요 임금 개선방향에 대한 의견변화 추이	13

<표 13> 가계대출 현황	14

<표 14> 대출금 주요용도	14

<표 15> 시도별 학생 1인당 월평균 사교육비	16

<표 16> 연 평균 조합원 교통사고 및 범칙금 현황	17

<표 17> 연도별 버스재정지원금 지급현황	19

<표 18> 사업용과 비사업용 자동차 교통사고 비교	21

<표 19> 사업용과 비사업용 자동차 교통사고율 비교	22

<표 20> 조합원들의 근로조건 개선방향에 대한 의견	24

<표 21> 차량 1대당 운전사 수	26

<표 22> 지역별 차량 1대당 운전사 수	27

<표 23> 식당 식사질에 대한 의견	29

<표 24> 휴게시설 만족도	30

<표 25> 조합원 임금 개선방향에 대한 의견	32

<표 26> 주요 임금 개선방향에 대한 의견변화 추이	33

<표 27> 지역ㆍ조직별 호봉제 도입 현황	35

<표 28> 교통 환경개선에 대한 의견	38

<그림 1> 학생 1인당 월평균 사교육비 및 사교육 참여율	15

<그림 2> 사업용과 비사업용 자동차 교통사고율 비교	22

참고자료

참고자료

참고자료

참고자료

[참고 1] 공정대표의무 제도에 대한 이해	43

[참고 2] 2011년 노동단체 지원 연구용역사업 “버스업종의 노동시간 단축” 최종보고서	59

[참고 3] 경제사회발전노사정위원회 근로기준법 특례조항 개정에 관한 공익위원회 의견	75

[참고 4] 경제사회발전노사정위원회 근로기준법 특례조항 개정에 관한 노동계 의견	81

[참고 5] 실태생계비(통계청 가계지출액) 산출개요	85

Ⅰ. 임금수준인상

1. 임금인상요구율(액)

- 임금총액 대비 9.2%(270,288원) 인상

2. 지역ㆍ업종별 특성을 감안하여 재조정

II. 주요 제도개선

1. 노동시간 단축

2. 복지후생 제도 개선

3. 임금제도 개선

4. 비정규직의 정규직화 및 차별시정

5. 교통환경 개선

임ㆍ단협 교섭지침 요약

50년 역사와 전통으로 한국노동운동을 주도하는 운수노동자의 믿음직한 희망!

Ⅰ. 임금수준인상

1		임금인상목표

□ 2012년 자동차노련 월 평균임금 대비 9.2%(정액 270,288원)인상요구

전국자동차노동조합연맹(KATWF)	http://bus.inochong.org

○ 노련 산하 조직의 월 평균임금인 2,928,942원 대비 9.2%(270,288원)을 인상하여 실태생계비의 90%에 도달하는 것을 목표로 함.

○ 정률 또는 정액요구는 지역실정에 따라 선택함.

□ 지역ㆍ업종별 특성을 고려하여 요구율(액) 재조정

전국자동차노동조합연맹(KATWF)	http://bus.inochong.org

○ 지역별, 업종별 근로조건의 차이와 2013년 지역별로 ▶ 임금제도 개선 ▶ 노동시간 단축 ▶ 버스준공영제 도입 및 제도개선 ▶ 비정규직 정규직화 및 차별시정 ▶ 정년연장 등 지역실정에 맞는 시급한 제도개선(안)을 고려하여 임금인상 요구율(액)을 재조정하여 제시토록 함.

2		임금인상요구율(액) 산출근거

2013년 임금ㆍ단체협약 쟁취투쟁 승리!

□ 실태생계비 쟁취 목표

○ 2012년 1/4분기~3/4분기 평균 가계지출액 3,554,700원으로 나타남.

○ 2012년 1/4분기~3/4분기 평균 가계지출은 전년 동기대비 4.8% 증가했으며, 소비지출은 4.5%, 비소비지출은 5.8% 많아짐.

□ 월 소정근로일수 임금(상여금 월할금 포함)이 실태생계비의 90%를 확보한다는 목표로 산출

○ 실태생계비의 90%(3,199,230원) - 월 소정근로일수 임금(2,928,942원)

= 270,288원(9.2% 인상 요구)

<표 1> 도시근로자 가구당 월평균 가계지출

(단위 : 천원, 전년 동기평균 대비, ％)

구 분	2011년	2012
	1/4~3/4 평균	1/4	2/4	3/4	평균
가계지출	3,390.9	3,708.9	3,406.2	3,548.9	3,554.7 (4.8)
소비지출	2,543.9	2,770.6	2,570.7	2,635.0	2,658.8 (4.5)
비소비지출	847.0	938.4	835.5	913.9	895.9 (5.8)

자료 : 통계청, 가계수지 동향

<표 2> 2013년 임금인상요구율(액) 산정기준표

(단위 : 원)

획득목표	목표액	월 평균임금	인상 요구율	인상 요구액
100%	3,554,700	2,928,942	21.4%	625,758
99%	3,519,153	2,928,942	20.2%	590,211
98%	3,483,606	2,928,942	18.9%	554,664
97%	3,448,059	2,928,942	17.7%	519,117
96%	3,412,512	2,928,942	16.5%	483,570
95%	3,376,965	2,928,942	15.3%	448,023
94%	3,341,418	2,928,942	14.1%	412,476
93%	3,305,871	2,928,942	12.9%	376,929
92%	3,270,324	2,928,942	11.7%	341,382
91%	3,234,777	2,928,942	10.4%	305,835
90%	3,199,230	2,928,942	9.2%	270,288
89%	3,163,683	2,928,942	8.0%	234,741
88%	3,128,136	2,928,942	6.8%	199,194
87%	3,092,589	2,928,942	5.6%	163,647
86%	3,057,042	2,928,942	4.4%	128,100
85%	3,021,495	2,928,942	3.2%	92,553

3		임금인상요구율(액) 조정

□ 전국 시ㆍ도 지역노조(지부) 평균임금에 기초해 요구율(액) 재조정

○ 지역ㆍ업종별 평균임금의 격차가 크게 존재하는 상황에서 지역ㆍ업종의 상황을 고려하여 임금인상 요구율(액)을 재조정할 필요가 있음.

□ 제도개선을 전제조건으로 하는 지역의 경우, 임금인상요구율(액) 재조정

○ 지역별 현안과 임금 수준이 상이한 상태에서 지역 현안에 근거한 제도개선을 주요 요구로 선정하고 교섭을 배치할 경우, 제도개선에 따른 자연증가분 등을 고려해서 임금인상요구율(액)을 제시함.

- 임금인상요구율 또는 요구액 중 지역 사정을 고려한 후 선택하여 요구안을 작성할 것.

○ 특히, 지역ㆍ업종별로 상이한 임금ㆍ단체협약 시효를 통일하는 것은 향후 전국적인 투쟁을 전개할 수 있는 기반을 마련한다는 점에서 매우 중요한 과제이며 임금격차 해소, 근로시간 단축과 인원충원, 교통사고 비용 전가 금지 및 징계조항 합리화, 비정규직의 정규직화 및 차별시정, 버스준공영제 지역 제도개선위원회 구성 등 각 조직에 맞는 주요목표 설정이 요구됨.

4		임금인상요구의 타당성

1) 경기회복세의 지연

□ 세계경제 성장세 둔화

○ 세계경제는 유럽의 재정위기가 장기화되는 가운데 영향이 신흥시장국으로 확산되면서 세계경제 성장동력을 약화시키고 있음. 그나마 미국ㆍ중국 등을 중심으로 올해보다는 개선된 흐름을 보이겠으나 회복속도는 완만한 수준에 그칠 전망임.

○ OECD, IMF 등 주요 전망기관들은 세계경제 성장률을 하향 조정하는 한편, 유럽 재정위기에 따른 위험이 크게 증가하였음을 지적함.

- 최근 OECD는 2013년도 세계경제 성장률을 지난해 5월 4.2%에 비해 0.8%포인트 낮춘 3.4%로 하향조정함.

- OECD회원국들에 대해서는 당초 올해 2.2% 성장할 것으로 전망했지만, 이번에 1.4%로 전망치를 하향했으며 국가별로도 일본(1.5%→0.7%), 미국(2.6%→2.0%), 유로국가(0.9%→마이너스 0.1%)로 하향조정함.

<표 3> 세계경제 성장률 전망

(단위 : %)

	2012년 연간		2013년 연간
	IMF	OECD	IMF	OECD
세계경제	3.3	2.9	3.6	3.4
미 국	2.2	2.2	2.1	2.0
유 로	△0.4	△0.4	0.2	△0.1
일 본	2.2	1.6	1.2	0.7
중 국	7.8	7.5	8.2	8.5

자료: 기획재정부, 『2013년 경제전망』, 2012. 12. 27.

○ 국제유가는 석유수급 여건 개선 등으로 2012년보다 소폭 하락하여 2013년에는 연평균 107달러(두바이유) 수준을 예상함.

- 약한 세계경제 회복세에 따른 수요부진, 북미지역을 중심으로 한 공급 증가 등으로 2012년에 비해 하락이 예상되지만 이란, 시리아 등 중동정세 변화와 OPEC 소속 국가들의 가격지지, 글로벌 유동성 유입 가능성 등이 하락폭을 제한할 것임.

<표 4> 주요 기관들의 국제유가 전망

(단위 : 달러)

기관(전망시점)	유종	2012년	2013년
			연간	1/4	2/4	3/4	4/4
에경연(12.11월)	Dubai	108.7	105.3	104.3	105.3	105.1	106.4
PIRA(12.12월)	Brent	111.5	109.2	107.8	107.4	110.0	111.7
EIA(12.12월)	WTI	94.3	88.4	87.7	86.0	88.8	91.0

자료: 기획재정부, 『2013년 경제전망』, 2012. 12. 27.

에경연(에너지경제연구원), PIRA(석유산업연구소),  EIA(미국 에너지정보청)

□ 2013년 국내 경제성장률 2.9% 예측

○ 국내 주요 연구기관들이 예측하는 2012년 국내 경제성장률은 평균 2.1% 수준에 머무를 것으로 전망되고 있음.

○ 또한, 2013년에도 대외여건의 불확실성으로 인해 2.9% 수준의 성장세를 기록할 것으로 예측되고 있음.

- 상반기에는 선진국 경기둔화 및 불확실성이 지속되면서 2% 전후반의 다소 낮은 성장률을 기록하겠지만 하반기에는 불확실성이 점차 해소되면서 3% 후반 성장률을 기록할 것으로 보임.

○ OECD도 우리나라 2013년 경제성장률 전망치를 3.1%로 전망하고 있음. 이는 지난해 5월 4.0% 전망치를 6개월 만에 0.9%포인트 하향조정한 것임. 글로벌 투자은행들의 2013년 경제성장률 전망치는 평균 3.0%로 비슷한 수치임.

<표 5> 국내 주요 기관별 전망자료

(단위 : %)

기관(전망시점)	2012		2013
	소비자물가	성장률	소비자물가	성장률
한국은행(1월)	2.2	2.0	2.5	2.8
한국개발연구원(11월)	2.2	2.2	2.3	3.0
기획재정부(12월)	2.2	2.2	2.7	3.0
평 균	2.2	2.1	2.5	2.9

* 한국은행 전망치는 2013년 1월 기준.

2) 높은 실태생계비

□ 2012년 1/4분기~3/4분기 평균 355만4700원

○ 도시근로자 가계지출은 실태생계비를 반영한다는 측면에서 임금인상의 기초가 되는 자료임.

○ 2012년도 도시근로자가구 1/4분기~3/4분기 평균 가계지출은 약 355만4700원으로 전년 동기평균 4.8% 증가했음.

○ 하지만, 우리 노련 산하조직 평균임금이 292만8천원이라는 점을 감안한다면 약 63만원 정도 격차가 발생하고 있으며 이는 지난해 격차 57만원보다 더욱 벌어진 상태임.

□ 외적 여건을 고려한 결정, 실태생계비 90%(3,199,230원) 확보를 목표

○ 실태생계비 355만4700원은 도시근로자 가구의 평균 지출로 우리가 획득해야 하는 최저기준이지만 이를 위해서는 21.4%(625,758원)라는 매우 높은 임금인상이 요구됨.

○ 한꺼번에 과도한 임금 인상을 요구할 수 없기 때문에 단계적으로 임금을 현실화시키기 위한 임금인상 요구율(액)을 산정함.

- 경제성장률, 물가상승률, 전산업 임금비교.

: 지역별 지수를 참조하여 요구율 재조정

- 버스요금 인상, 버스운수업 재정지원금 증가.

- 정부의 대중교통 활성화 정책.

- 공무원 임금인상 2.8%(호봉승급분 제외)결정 등을 고려.

3) 물가인상 압력의 지속

□ 2012년 소비자물가(2.2), 생활물가(1.6%), 신선식품(5.8%) 상승

<표 6> 2012년 물가동향

(전년동월대비, 단위: %)

	2008	2009	2010	2011	2012
소비자물가 전년비	4.7	2.8	3.0	4.0	2.2
생활물가 전년비	5.3	2.1	3.4	4.4	1.6
신선식품 전년비	-5.8	7.6	21.3	6.3	5.8

자료 : 통계청, 『2012년 12월 및 연평균 소비자물가동향』, 2012. 12. 30.

○ 통계청에 따르면, 2012년 소비자물가지수는 전년 대비 2.2% 상승했으며 생활물가는 1.6%, 신선식품지수는 5.8% 상승한 것으로 집계됨.

- 전년과 비교할 때, 통신부문과 기타 상품 및 서비스부문이 하락하고 식료품 및 비주류음료 등 나머지 10개 부문은 모두 상승함.

○ 품목별로 살펴보면, 상품은 3.0% 상승했으며 서비스는 1.5% 상승한 것으로 나타남.

- 농축수산물은 고춧가루, 귤, 쌀 등이 올라 3.1% 상승, 공업제품은 휘발유, 경유 등이 올라 2.9% 상승, 전기․수도․가스는 도시가스, 전기료 등이 올라 5.0% 상승함.

- 집세는 전세가 5.0%, 월세 2.8% 등 평균 4.1%가 상승했으며, 공공서비스와 개인서비스 각각 0.5%, 1.1% 올라감.

○ 16개 시도별 전년대비 소비자물가동향을 보면, 서울, 부산, 대구, 충남은  2.4~2.5%씩 상승하였고, 나머지 12개 시도는 1.2~2.2%씩 수준임.

- 특별시․광역시를 제외한 30개 도시별로 전년과 비교하면, 성남, 천안, 서산, 목포, 포항은 2.3~2.5%, 나머지 25개 도시는 1.2~2.2%씩 상승하였음.

□ 2013년 소비자물가 상승률 2.5% 예측

○ 연평균 소비자물가 상승률은 <표 5>에서 보는 것처럼, 2012년 2.2%, 2013년도는 2.5% 수준의 상승률을 유지할 것으로 보임.

○ 정부와 한국은행은 모두 올해 소비자물가 상승률을 2.7%로 예상하였으나, 한국은행이 1월에 2.5%라는 수정치를 제시하였음. 다른 연구기관들의 예측을 포함할 때에 소비자물가는 평균 2.5%정도 높아질 것으로 예상됨.

○ 하지만 최근 한국전력이 전기료를 기습적으로 인상하는 등 공공부문에서의 요금 인상이 물가 변동에 영향을 미칠 것으로 판단됨.

<표 7> 소비자물가지수 지역별 동향

(전년비, %)

지역명	등 락 률					지역명	등 락 률
	2008	2009	2010	2011	2012		2008	2009	2010	2011	2012
전도시 평 균	4.7	2.8	3.0	4.0	2.2	충 남	4.9	2.7	3.0	4.1	2.4
						(천 안)	5.0	2.8	2.9	4.0	2.5
서 울	4.2	2.9	2.8	3.8	2.5	(보 령)	5.0	2.3	3.5	4.2	1.6
부 산	4.7	3.0	3.1	4.5	2.4	(서 산)	4.6	2.7	3.0	4.4	2.3
대 구	4.8	2.4	2.8	4.2	2.4	전 북	4.9	2.9	3.3	4.4	2.2
인 천	4.9	2.7	3.2	3.4	2.0	(전 주)	4.9	3.0	3.2	4.3	2.2
광 주	4.7	2.5	2.9	4.1	1.7	(군 산)	4.9	2.9	3.3	4.4	2.2
대 전	4.7	2.3	3.1	4.5	2.0	(남 원)	5.1	2.3	3.5	4.9	2.0
울 산	5.2	2.3	3.2	4.0	2.1	전 남	4.8	2.8	3.3	4.5	2.0
경 기	4.8	2.9	2.9	3.8	2.1	(목 포)	4.9	2.9	3.1	4.3	2.3
(수 원)	5.0	3.3	3.1	4.0	2.2	(여 수)	4.7	2.3	3.5	4.9	2.1
(성 남)	4.8	2.6	2.5	3.6	2.3	(순 천)	4.8	3.1	3.4	4.2	1.5
(의정부)	5.0	3.2	3.6	3.9	1.8	경 북	5.3	2.4	3.2	4.3	2.0
(안 양)	4.5	2.7	2.9	4.0	2.1	(포 항)	5.2	2.2	3.0	4.0	2.4
(부 천)	4.7	2.7	3.0	3.7	2.1	(경 주)	5.3	2.7	3.1	3.9	2.2
(안 산)	4.8	2.8	2.7	4.1	2.1	(안 동)	5.1	2.3	3.8	4.7	1.9
(고 양)	4.9	2.9	2.9	3.8	1.7	(구 미)	5.4	2.3	3.0	4.6	1.5
강 원	5.3	1.9	3.0	4.3	2.0	경 남	5.1	2.9	3.4	4.2	1.9
(춘 천)	5.0	2.2	3.4	4.6	1.9	(창 원)	5.2	2.9	3.3	4.2	1.9
(원 주)	5.0	1.8	2.9	4.2	1.9	(진 주)	4.9	2.6	3.3	3.8	1.4
(강 릉)	6.0	1.7	2.8	4.1	2.0	(김 해)	5.1	3.3	3.6	4.5	2.1
충 북	5.1	2.4	2.9	4.4	2.0	제 주 도	5.1	1.8	3.4	4.3	1.2
(청 주)	5.0	2.5	3.0	4.3	2.0	(제 주)	5.2	1.8	3.2	4.2	1.2
(충 주)	5.7	2.3	2.6	4.7	2.1	(서귀포)	4.9	1.9	4.0	4.5	1.6

자료 : 통계청, 『2012  12월 및 연평균 소비자물가동향』, 2012 12. 30.

4) 장시간 저임금 해소

□ 전산업 상용직 임금 대비 약 23만원 격차

○ 전산업 상용근로자 5인 이상 사업체 상용직의 2012년 1/4분기 ~ 3/4분기 평균임금은 316만 2천원으로 지난해 동기대비 5.8% 상승했음.

<표 8> 2012년 근로자 1인당 평균임금 총액 동향

항목		1/4분기	2/4분기	3/4분기	평 균
상용직	임금총액 (원)	3,222,583	3,016,717	3,248,681	3,162,660
	정액급여 (원)	2,443,402	2,445,789	2,473,965	2,454,385
	초과급여 (원)	175,074	188,784	175,900	179,919
	특별급여 (원)	604,107	382,145	598,816	528,356

※ 1/4분기~3/4분기 월평균 근로시간 180시간(179.96)

자료 : 노동부, 노동통계 참조.

○ 우리노련 산하 조합원들의 2012년도 월 평균임금은 292만 8천원으로 지난해 281만 7천원에 비해 약 11만 1천원(약 4.0%) 상승한 것으로 나타남.

<표 9> 자동차노련 임금현황

(2012년 12월11일 기준.)

구 분			기 본 급	제 수 당	월 임 금	상여 월할분	월 평균임금
버스	시내		1,303,389	1,069,695	2,372,997	566,360	2,939,357
	시외	일반	1,018,840	907,923	1,926,763	370,499	2,297,262
		고속	1,088,772	1,047,568	2,136,341	861,620	2,997,961
	전세		958,141	275,739	1,233,880	173,355	1,407,236
전체평균			1,306,422	1,008,877	2,315,299	613,643	2,928,942

○ 전산업 평균 임금에 비해 약 23만3천원이 적은 상태로 상대적 저임금 상태에서 벗어나지 못하고 있음.

○ 하지만 우리노련 산하조직의 지난해 월 평균 근로시간이 253.0시간으로 전산업 상용직의 2012년 1/4분기~3/4분기 월평균 근로시간 180.0시간보다 73.0시간이나 많다는 점을 감안한다면, 실질적인 임금격차는 더욱 커질 수밖에 없음.

<표 10> 조합원 근로시간 및 근로일수

구분	전체	시내	농어촌	시외	고속	마을
1일평균근로시간	11.7	11.7	13.3	12.5	9.7	9.0
월근로일수	21.6	21.4	21.4	22.0	20.8	26.0
월총근로시간	253.0	250.4	284.6	275.0	201.8	234.0
주당근로시간	58.3	57.7	65.6	63.4	46.5	53.9

○ 또한, 법정 최대 근로시간이 주당 52시간임을 감안하더라도 주당 6.3시간 초과하는 장시간 노동이며, 법정 기본근로시간인 주 40시간과 비교하면 주당 18.3시간이 많은 실정임.

○ 따라서, 올해 임금인상 쟁취투쟁은 사전에 철저한 준비를 거쳐 지역별 연대와 공동의 투쟁이 요구됨.

<표 11> 최근 3년간 협약 임금인상률

(단위 : ％)

연 도	자동차노련
	요구(원, %)	협약임금 인상(원, %)
2010 2011 2012	정액 248,161(9.7) 정액 259,226(9.6) 정액 268,621(9.5)	정액 127,975(5.0) 정액 124,375(4.6) 정액 111,845(4.0)

○ 2012년 연맹에서 실시한 ‘조합원 근로실태 및 의식조사’에서도 임금 개선방향에 대해서 75.3%에 달하는 조합원들이 ‘기본급 인상’을 요구하고 있으며 조합원 개인 의견란에도 생활비 부담에 따른 어려움을 호소하는 내용이 가장 많이 기재되어 있음.

<표 12> 주요 임금 개선방향에 대한 의견변화 추이

(단위 : %)

구 분	2000	2003	2006	2009	2012
기본급 인상 (임금수준 대폭 인상)	66.1	71.8	67.0	76.0	75.3
완전고정월급제 실시	13.7	11.9	21.8	14.3	10.8

□ 높은 가계대출에 따른 부담

○ 임금인상에 대한 조합원들의 열망은 개개인의 가계대출 현황을 통해서도 확인될 수 있음.

○ 지난해 실태조사에서는 조합원 가계 대출 현황에 대한 문항을 처음으로 신설하여 집계한 결과, 73.1%에 달하는 조합원들이 대출부담을 안고 있는 것으로 나타났음.

○ 특히, 3,000만원 이상을 대출받은 비율이 27.4%로 대출금 상환에 대한 부담감이 매우 높은 상태임.

- 이러한 높은 가계대출은 휴일근로에 대한 유혹으로 이어지고 이로 인한 장시간 운전 관행이 반복되는 악순환 구조를 만들어 내고 있음.

<표 13> 가계대출 현황

구분	전체		시내	농어촌	시외	고속	마을
	명	%	%	%	%	%	%
대출없음	284	26.7	24.0	22.2	36.2	34.9	48.4
1000만원미만	170	16.0	15.1	7.4	22.0	11.6	25.8
1,000만원~3,000만원 미만	316	29.7	30.9	37.0	22.7	30.2	22.6
3,000만원~5,000만원 미만	168	15.8	16.9	25.9	11.3	14.0
5,000만원~1억원 미만	87	8.2	9.0	3.7	6.4	7.0
1억원이상	36	3.4	3.9	3.7	1.4	2.3
무응답	3	0.2	0.2				3.2
계	1064	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0

○ 대출금 용도는 ‘주택 구입 및 전세자금’이 56.8%로 가장 높았으며, ‘자녀 교육 자금’(27.1%), ‘생계비’(19.7%) 순으로 나타남.

<표 14> 대출금 주요용도

(단위 : %)

구분	전체	시내	농어촌	시외	고속	마을
주택 구입 및 전세자금	56.8	57.2	52.4	56.7	50.0	60.0
자녀 교육 자금	27.1	26.7	19.0	33.3	17.9	33.3
생계비	19.7	20.5	28.6	8.9	39.3	6.7
기타	2.5	2.3		4.4	3.6
교통사고 비용부담	0.4	0.5

○ 최근 주택시장 냉각기가 장기화되면서 대출을 통해 주택을 구입한 조합원들의 경우, 실물자산 가치 하락과 대출금 상환 부담의 이중고로 하우스푸어의 위험에 노출되고 있음. 반대로 전세가격이 상승함에 따라 전세자금의 추가 대출 요인도 함께 발생하는 상황임.

○ 올해에도 주택가격 하락과 전세가격 증가세는 지속될 것으로 예상됨.

- 부동산 전문 민간업체의 수도권 거주자 설문조사에 따르면, 응답자의 46.8%가 ‘완만한 하락세를 나타낼 것’ 또는 ‘현 상태보다 급격히 나빠질 것’이라고 답했음.

- 상반기 아파트 전세가격 전망에 대해서는 5%미만 상승이 40.2%, 5% 이상 상승이 25.9%로 현재 수준 유지나 하락보다 월등히 높게 나타나고 있음.

- 올해부터 KB국민은행이 수행해 온 '전국주택가격동향조사'를 이관 받아 실거래가격을 활용하여 전문조사자에 의한 가격산정 방식으로 주간 아파트 매매·전세 가격지수를 산출하고 있는 한국감정원의 자료에서도 지난 1월7일 기준 전국 아파트 매매가격은 전주대비 0.09% 하락했음.

- 전셋값은 0.07% 상승했으며 서울 등 수도권 0.06%, 지방 0.07%, 5대광역시 0.09% 올랐음.

○ 이와 함께 ‘자녀 교육 자금’이 27.1%로 높은 이유는 우리나라의 높은 사교육 비용에 이유가 있음.

- 2011년 우리나라 초․중․고교 학생의 1인당 월평균 사교육비는 24만원으로 중학생 26만2천원, 일반고 고등학생 25만9천원, 초등학생 24만1천원으로 집계되고 있음.

- 사교육 참여율은 평균 71.7%로 초등학생 참여율이 84.6%로 가장 높고, 중학생이 71.0%이고 일반고 고등학생이 58.7%순으로 나타남.

<그림 1> 학생 1인당 월평균 사교육비 및 사교육 참여율
학생 1인당 월평균 사교육비	사교육 참여율

통계청, 2011년 사교육비조사 결과. 2012. 2. 17

○ 시도별 학생 1인당 월평균 사교육비를 보면, 특․광역시 중에는 서울(32만 8천원)이 가장 높고 부산(20만 7천원)이 가장 낮으며, 도 지역에서는 경기(26만 9천원)가 가장 높고 전북(15만 5천원)이 가장 낮음

○ 이 같은 높은 사교육비와 연간 일천 만원에 이르고 있는 대학등록금 등으로 인해 교육비에 대한 부담이 가중되고 있는 것임.

<표 15> 시도별 학생 1인당 월평균 사교육비 (만원, %)
구 분		2010년		2011년
						초등학교	중학교	고등학교
									일반고
			전년비		전년비
전 체		24.0	-0.8	24.0	0.0	24.1	26.2	21.8	25.9
	서 울	32.1	-3.0	32.8	2.2	30.4	31.8	37.4	42.7
	부 산	20.8	2.5	20.7	-0.5	19.1	23.9	19.8	24.0
	대 구	25.0	-0.4	24.4	-2.4	22.0	30.4	22.2	24.1
	인 천	22.0	-0.5	21.4	-2.7	21.8	21.9	20.2	23.7
	광 주	21.3	1.9	21.6	1.4	22.9	25.2	15.9	19.0
	대 전	23.8	1.7	23.4	-1.7	24.3	22.3	23.0	27.3
	울 산	23.1	-1.3	22.9	-0.9	22.3	27.2	19.6	23.6
	경 기	27.1	0.7	26.9	-0.7	28.4	28.8	22.5	26.4
	강 원	18.4	0.0	18.0	-2.2	18.1	22.5	13.0	16.6
	충 북	17.4	0.6	17.4	0.0	17.1	22.3	13.0	16.9
	충 남	17.8	-4.8	17.9	0.6	19.2	21.3	12.4	14.2
	전 북	16.4	4.5	15.5	-5.5	14.5	19.8	12.7	16.2
	전 남	16.8	3.1	16.7	-0.6	16.9	21.7	11.4	14.5
	경 북	18.7	-5.1	19.0	1.6	21.6	21.3	12.7	16.0
	경 남	20.4	-4.2	20.2	-1.0	21.1	22.8	16.0	18.4
	제 주	18.6	2.8	19.8	6.5	20.1	25.8	13.1	16.8

통계청, 2011년 사교육비조사 결과. 2012. 2. 17

5) 버스업종 손실임금 고려

□ 교통사고에 따른 손실임금

○ 버스업종은 교통사고에 따른 각종 임금 손실이 발생함.

○ 2012년 연간 조합원들의 교통사고 및 범칙금 발생실태를 보면 <표 16>에서와 같이 교통사고는 전체 업종 연평균 1.04건이 발생하고 있으며 업종별로는 마을버스 1.56건, 농어촌버스 1.32건, 시내버스 1.12건 등으로 나타남.

<표 16> 연 평균 조합원 교통사고 및 범칙금 현황

(단위 : 건, 일, 만원)

구분	전 체	시내	농어촌	시외	고속	마을
교통사고 발생건수	1.04	1.12	1.32	0.52	0.36	1.56
사고로 인한 미승무일수	1.62	1.8	-	1.2	0.9	1.0
벌금 및 사고비용 자부담 금액	29.6	35.3	-	14.2	6.5	6.5
교통사고 형사합의금	15.9	18.7	-	11.3	-	-
범칙금 발생건수	0.56	0.48	-	0.12	0.64	0.24
범칙금 총액	3.5	3.4	-	5.6	3.6	1.7

○ 이로 인한 미승무일수는 연평균 조합원 1인당 1.62일이며, 시내버스가 1.8일로 매우 많음. 벌금 및 사고비용 자부담 금액은 연평균 29만6천원으로 시내버스 35만3천원, 시외버스 14만2천원, 고속ㆍ마을버스 6만5천원으로 집계됨.

○ 또한, 각종 범칙금은 연평균 조합원 1인당 0.56건으로 부담한 총액은 3만5천원인 것으로 나타남.

○ 이처럼 교통사고로 인한 벌금ㆍ사고비용 자부담ㆍ형사합의금, 범칙금의 조합원 1인당 연간 부담금액이 총 49만원에 이름

6) 버스운수업 경영개선 여건조성

□ 정부의 대중교통 육성정책

○ 정부는 지난 2011년 6월30일「제1차 지속가능 국가교통물류발전 기본계획」을 통해, 우리나라 교통체계가 선진 외국에 비해 도로(자동차) 수송분담률이 지나치게 높고 자동차 운행거리가 길며, 나홀로 차량이 많아 교통부문에서 에너지가 매우 비효율적으로 사용되고 있다며 대중교통 이용 활성화 정책을 제시했음.

※ 여객수송분담률(%, 인ㆍkm, ’08)) : 도로 81.4, 철도 15.9, 항공 2.5, 해운 0.2

일평균 자동차 주행거리(km) : 한국 59.2, 미국 54.7, 일본 26.1

서울 출퇴근 시간대 나홀로 차량 비율 : 86.3%

※「지속가능 국가교통물류발전 기본계획」은 ‘지속가능 교통물류발전법’(2009년 6월 9일 제정)에 따라 10년 단위의 법정 국가계획으로 향후 10년간 녹색교통체계를 구축하기 위한 정책방향과 추진전략을 제시하고 있음.

○ 정부는 대중교통 인프라 확충과 서비스 개선을 통해 대도시권 대중교통 수송분담률을 6%p 높이겠다는 입장임.

- 서울, 수도권 간 광역급행버스 운행 노선 확대ㆍ간선급행버스(중앙버스전용차로, BRT)를 전국 대도시권으로 확대ㆍ대중교통 전용지구 지정 확대를 세부 추진과제로 제시함.

- 이를 통해, 대도시권 대중교통 수송분담률을 2010년 54%에서 2020년 60%로 6%p 높이겠다는 계획임.

□ 버스재정지원금의 지속적 증가

○ 버스업계가 경영상 어려움을 해소하기 위하여 중앙정부와 지방자치단체가 지원하는 버스재정지웜금이 지난 2006년 이래 2010년까지 연평균 14.5% 증가하고 있음.

- 이러한 버스재정지원금을 만들고 지속시키는 것은 우리 연맹의 정책활동 결과로서 지원금 확대는 우리 조합원들의 근로조건 개선에 우선적으로 사용될 수 있도록 적극적으로 요구하여야 함.

<표 17> 연도별 버스재정지원금 지급현황

(단위 : 백만원)

구 분		2006	2007	2008	2009	2010	연평균 증감률
계 (국비:지방비)	계	569,119	631,129	725,813	885,922	979,286	14.53
	국비	116,805	131,114	159,732	141,810	174,386	10.54
	비율	20.52	20.77	22.01	16.01	17.81	-3.49
	지방비	452,314	500,015	566.081	744,112	804,900	15.50
	비율	79.48	79.23	77.99	83.99	82.9	0.84
버스재정지원	계	531,508	586,070	665,927	813,560	820,787	11.48
	국비	110,678	125,514	152,909	135,755	152,619	8.36
	비율	20.82	21.42	22.96	16.69	18.59	-2.79
	지방비	420,830	460,556	513,018	677,805	654,717	11.68
	비율	79.18	78.58	77.04	83.31	79.77	0.19
벽지노선지원	계	32,187	40,188	48,120	55,889	60,874	17.36
	국비	3,988	3,423	4,171	3,702	4,162	1.07
	비율	12.43	8.52	8.67	6.62	6.84	-13.88
	지방비	28,099	36,765	43,949	52,187	56,712	19.19
	비율	87.57	91,48	91.33	93.38	93.16	1.56
공영버스지원	계	5,524	4,871	11,766	16,473	15,399	29.21
	국비	2,139	2,177	2,652	2,353	2,647	5.47
	비율	38.72	44.69	22.54	14.28	17.19	-18.37
	지방비	3,385	2,694	9,114	14,120	12,752	39.32
	비율	61.28	55.31	77.46	85.72	82.81	7.82

□ 대중교통 이용편의 개선

○ 대구를 시작으로 대중교통전용지구를 전국적으로 확대할 계획임.

- 대구시의 시범사업 추진 결과, 개통 2년간 버스이용객이 43.6% 증가하였음.

○ 주요 교통거점에 환승과 문화, 상업, 업무 등 도시기능이 어우러진 복합환승센터를 개발하고 대중교통 환승편의를 개선함으로써 대중교통 이용 활성화에도 나설 계획임.

- 정부는 2012년 복합환승센터 시범사업 대상지별로 개발계획을 확정하고 올해 초부터 순차적으로 개발사업을 착공할 예정임.

- 시범사업은 동대구역, 익산역, 울산역, 광주송정역, 부전역, 동래역, 대곡역, 남춘천역 등 총 8곳임.

Ⅱ. 제도 개선

1		노동시간 단축

□ 사업용 자동차의 높은 교통사고율

○ 2011년도 기준, 사업용 자동차 교통사고는 49,816건이 발생하여 928명이 사망하고 79,308명이 부상당했음. 사업용 자동차 대수는 101만1천대로 전체 자동차의 5.5%에 불과하지만 사업용 자동차로 인한 교통사고 발생건수 등은 전체 자동차의 22.5%를 차지할 정도로 매우 높은 수준임.

<표 18> 사업용과 비사업용 자동차 교통사고 비교(2011년)

(단위 : 건, 명, %)

구 분	발생건수		사망자수		부상자수
		구성비		구성비		구성비
계	221,711	100	5,229	100	341,391	100
사 업 용	49,816	22.5	928	17.7	79,308	23.2
비사업용	148,467	67.0	3,479	66.5	234,990	68.8
기 타	23,428	10.5	822	15.8	27,093	8.0

자료 : 경찰청, 교통사고통계

○ 1만대당 사망자수도 사업용 자동차는 9.2명으로 비사업용 2.8명에 비해 4.6배가 더 높음. 이와 같이 사업용 자동차 교통사고율이 비사업용에 비하여 매우 높은 원인에 대해 정부는 ‘자동차 운수업체가 공익교통수단으로서의 기능을 다하지 못하고 교통안전에 대한 관심부족’과 ‘운수종사원 근로조건이 취약’한 데 있다고 판단하고 있음.

<표 19> 사업용과 비사업용 자동차 교통사고율 비교(2011년)

(단위 : 건, 명)

구 분	발생건수		사망자수		부상자수
		만대당		만대당		만대당
계	221,711	120.3	5,229	2.8	341,391	185.2
사업용(a)	49,816	492.52	928	9.2	79,308	784.10
비사업용(b)	148,467	86.09	3,479	2.0	234,990	136.26
대비(a/b)		5.7		4.6		5.8

자료：경찰청, 교통사고통계

<그림 2> 사업용과 비사업용 자동차 교통사고율 비교(2011년)

○ 사업용 자동차가 상대적으로 운행빈도가 높고 주행거리가 많기 때문에 사고 빈도와 위험성이 높다고도 볼 수 있지만 주행거리 당 사고율을 기준으로 비교해보면 공익성 및 전문성이 강한 사업용 자동차가 비사업용보다 사고율이 낮다고 할 수는 없음.

□ 정부의 근로시간 단축 법개정 적극추진

○ 대통령직인수위원회는 근로시간 단축을 위해 휴일근로를 연장근로에 포함시키는 방안을 검토하고 있음.

- 이는 박근혜 대통령 당선인의 10대 대선공약 중 ‘근로자의 삶의 질 올리기’에서 제시된 약속으로 휴일근로와 연장근로간 관계가 명확하지 않아 근로시간이 늘어나는 폐단을 없애기 위한 것임.

- 현재 고용노동부의 행정해석은 휴일근로가 연장근로에 포함되지 않아 1주일에 52시간을 넘지 않아야 하는 현행법을 위반하는 사례가 많은 것임.

○ 고용노동부는 지난해 3월 ‘좋은 일터 만들기’ 프로젝트를 통해 장시간 근로 관행을 근절하겠다는 의지를 밝히기도 했음.

- 2010년 연간 2,100 시간대인 근로시간을 2012년 1,900시간대로 줄이고 2020년에도 1,800시간대에 진입하겠다는 계획임.

- 이는 경제협력개발기구(OECD) 34개 회원국 중 가장 긴 노동시간을 단축하겠다는 것으로 장시간 근로가 산업재해 및 국가경제에 부정적 영향을 주고 있다고 판단하기 때문임.

○ 국토해양부도 지난 9월 ‘제7차국가교통기본안전계획’에서 근기법 제59조를 개정 버스운전자 1일 근로시간을 9시간, 1일 최대근로시간이 15시간을 넘는 횟수를 1주에 2회로 한정하자고 제시하고 있음.

□ 조합원들의 근로시간 단축 열망

○ 조합원들이 현행 단체협약상의 근로조건 중에서 우선적으로 개선해야 된다고 생각하는 것은 <표 20>에 잘 나타나 있음.

- 개선이 가장 시급한 것으로는 근로시간 단축으로서 65.3%가 지적하고 있어 절반이 넘는 조합원들이 장시간 근로에 대한 심각성을 인식하고 있는 것으로 나타났음. 그 다음으로는 정년연장(42.3%), 사고비용 부담금지(19.7%), 복지후생시설과 제도 신설 및 개선(15.7%), 해고 및 징계조항 완화(14.8%), 유급휴일 확대(13.6%) 등의 순으로 집계됨.

○ 특히, 고속버스에서 근로시간 단축에 대한 요구가 높음을 알 수 있는 데, 이는 장시간 운전이 일상화되어 졸음운전에 따른 중대 교통사고 등으로 자주 언론사에 등장하는 고속버스 업종의 특성을 반영한 결과라 할 것임.

<표 20> 조합원들의 근로조건 개선방향에 대한 의견

구분	전체		시내	농어촌	시외	고속	마을
	명	%	%	%	%	%	%
근로시간 단축	695	65.3	64.7	63.0	72.3	79.1	32.3
정년 연장	450	42.3	41.0	85.2	43.3	51.2	22.6
사고비용 부담 금지	210	19.7	20.0	11.1	14.2	18.6	48.4
복지후생시설과 제도 신설 및 개선	167	15.7	15.3	18.5	19.9	14.0	6.5
해고 및 징계조항 완화	158	14.8	14.6		17.0	18.6	19.4
유급휴일 확대	145	13.6	14.6	3.7	13.5	2.3	12.9
임시직, 촉탁직 철폐	71	6.7	6.7		5.0	7.0	19.4
운전자보험 가입	57	5.4	5.4		3.5		25.8
1일2교대제 전환	51	4.8	5.4	11.1	2.8
노동조합이 주관하는 유급 교육 확대	47	4.4	5.0	3.7	2.8	2.3
퇴직금 확보 방안 마련	37	3.5	3.5		3.5	4.7	3.2
기타	6	0.6	0.6	3.7
무응답	1	0.1	0.1
계	1064	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0

□ 1일2교대제ㆍ주5일제 쟁취

○ 1일2교대제 지역에서는 명실상부한 주5일제 근무를 목표로 연장근로 일수를 축소함.

- 현재 22일 근무가 아닌 23일, 24일 근무 방식이 유지되고 있음.

- 초과근로 관행을 배제하고 법적으로 인정받는 휴가의 충분한 사용을 전제로 필요 인력을 정확히 산출, 적정인원 확보에 나서야 함.

○ 특히, 버스준공영제 시행 지역의 경우 교통안전 및 교통문화 질적 도약을 위한 배차시간 적정화와 인력 충원을 요구해야 함.

- 근로시간 단축의 근거로 장시간 근로로 인한 교통안전 위험을 중심으로 사고율 증가와 서비스 질 하락을 제시.

○ 지방정부의 감차, 인원감축, 비정규직 확대에 대해 노동시간 단축을 통한 일자리 창출을 적극적으로 제시

□ 1일2교대제 단체협약 준수 점검

○ 현재 1일2교대제를 단체협약으로 체결한 지역(단위사업장) 중에서 단위사업장 노사간 합의 또는 조합원들의 선호도를 이유로 격일제 근무를 시행하는 사업장이 존재함.

○ 이는 조합원들의 오랜 운전습관에 기인한 경우가 대부분으로 단위사업장 대표자는 ‘조합원이 원하기 때문’이라는 이유로 이를 묵인하거나 소극적으로 대처하는 경우가 있음.

○ 하지만 장시간 운전은 교통사고 위험을 증가시켜 사고처리, 징계, 음성적인 비용 자부담 등으로 임금 손실을 가져올 뿐만 아니라, 고용안정을 해치는 중요한 요인으로 작용함.

○ 특히, 준공영제 지역의 경우에는 교통안전ㆍ서비스 질 향상을 통한 교통문화 질 제고라는 명분과 상충하여 향후 시민사회단체ㆍ시의회 등에서 문제를 제기할 경우 노동조합의 위상과 역할이 흔들릴 수 있음.

□ 시외버스ㆍ농어촌버스 1일2교대제 전환 및 만근일수 단축

○ 1일2교대제로의 전면적인 전환이 어려운 지역은 만근일수 단축에 주력해야 함.

- 정부 차원에서 실근로시간의 단축을 추진하는 상황에서 버스업계는 추가인원 고용에 따른 비용문제를 들어 반대 입장을 밝히고 있음. 버스 현장에서 단계적으로 만근일수 단축을 쟁취해야 법ㆍ제도 개선에 따른 충격을 최소화시킬 수 있음.

○ 시외버스의 경우, 전체 차량 보유대수에 비해 현재 인원이 부족해 초과근로가 일상화되어 있는 상태임. 이를 해결하기 위해서는 노동조합이 신규 인원 충원에 대해 적극적으로 나서야 함.

- 시외버스의 인원부족 문제는 근로조건이 좋지 않은 상태에서 입사를 꺼리는 요인과 초과 근로에 따른 비용이 신규 채용보다 낮다는 사측의 고민이 함께 작용한 결과라 할 것임.

○ 만근일수 단축으로 실질적인 근로시간이 줄어들어야 장기적으로 임금인상 등 근로조건 투쟁에 있어 유리한 위치를 점할 수 있음은 자명한 사실임.

□ 적정인원 확보

○ 장시간 근로 관행의 한 축은 인원 부족에서 나타나는 문제임. 사용자(버스준공영제 지역의 경우, 지방자치단체 포함)측은 적은 인원으로 초과운전을 강요함으로써 비용을 절감하고자 함. 우리 조합원들은 상대적으로 적은 임금을 휴일근로를 통해 확보하겠다는 생각으로 인원문제에 대해 소극적임.

<표 21> 차량 1대당 운전사 수

(2011. 10. 31일 기준 / 단위 : 명, 대)

구 분	버스운전자수	차량보유대수	1대당 운전자 수
시 내	63,849	32,280	1.98
농어촌	2,501	1,871	1.34
시 외	10,263	7,657	1.34
고 속	2,821	1,930	1.46

자료 : 「2011년도 대중교통 현황조사 종합결과보고서 재인용」, 교통안전공단, 2012.3.

<표 22> 지역별 차량 1대당 운전자 수

(2011. 10. 31일 기준)

지 역	업 종	보유대수(대)	운전자수(명)	대당 운전자수(명/대)
서 울	시 내	7,525	16,424	2.2
부 산	시 내	2,511	5,318	2.1
대 구	시 내	1,561	3,780	2.4
인 천	시 내	2,106	4,996	2.4
광 주	시 내	972	2,195	2.3
대 전	시 내	965	2,048	2.1
울 산	시 내	663	1,316	2.0
경기	시내(농어촌)	9,946	16,953	1.7
	시 외	1,810	2,561	1.4
	고 속	879	1,282	1.5
	계	12,635	20,796	1.6
강원	시내(농어촌)	762	1,078	1.4
	시 외	723	896	1.2
	고 속	113	178	1.6
	계	1,598	2,152	1.3
충북	시내(농어촌)	716	1,319	1.8
	시 외	471	602	1.3
	고 속	85	108	1.3
	계	1,272	2,029	1.6
충남	시내(농어촌)	1,045	1,664	1.6
	시 외	864	1,229	1.4
	계	1,909	2,893	1.5

지 역	업 종	보유대수(대)	운전자수(명)	대당 운전자수(명/대)
전 북	시내(농어촌)	956	1,895	2.0
	시 외	493	687	1.4
	계	1,449	2,582	1.8
전 남	시내(농어촌)	1,186	1,887	1.6
	시 외	594	855	1.4
	고 속	675	971	1.4
	계	2,445	3,713	1.5
경 북	시내(농어촌)	1,360	2,003	1.5
	시 외	1,051	1,291	1.2
	계	2,411	3,294	1.4
경 남	시내(농어촌)	1,710	3,228	1.9
	시 외	1,400	1,828	1.3
	고 속	178	282	1.6
	계	3,288	5,338	1.6
제 주	시 내	167	246	1.5
	시 외	251	314	1.3
	계	418	560	1.3
계(평 균)		43,738	79,434	1.8

자료 : 「2011년도 대중교통 현황조사 종합결과보고서 재인용」, 교통안전공단, 2012.3.

2		복지후생 제도 개선

□ 휴게시설, 식사질 개선

○ 근로시간, 임금 문제만큼 중요한 것이 바로 복지후생 제도에 대한 개선임.

○ 직장인들에게 가장 중요한 것 중 하나가 먹는 것으로 식사질은 업무 만족도와 직결되는 문제임.

○ 하지만 음식 질에 대한 조합원들의 반응은 부정적임. 2012년 실시한 조합원 근로실태조사 결과 <표 22>와 같이 ‘매우 좋다’, ‘좋다’는 긍정적인 답변은 23.1%에 불과하고 ‘나쁘다’, ‘매우 나쁘다’는 부정적인 답변이 32.1%를 차지하고 있음.

<표 23> 식당 식사질에 대한 의견

구분	전체		시내	농어촌	시외	고속	마을
	명	%	%	%	%	%	%
매우 좋다	54	5.1	5.0		8.5		3.2
좋다	192	18.0	18.4	14.8	17.0	14.0	22.6
보통이다	475	44.6	42.3	37.0	55.3	67.4	32.3
나쁘다	249	23.4	24.0	48.1	14.9	14.0	38.7
매우 나쁘다	93	8.7	10.3		4.3	2.3	3.2
무응답	1	0.1				2.3
계	1064	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0

○ 배차운행시간 부족으로 충분한 식사시간을 가질 수 없는 데다 식사 질까지 나쁘면 식사를 하지 않고 우유나 빵으로 대신하는 경우가 많아 건강과 아울러 서비스도 문제가 되는 것임.

○ 휴게시설에 대한 만족도 또한, ‘매우 좋다’(3.9%), ‘좋다’(15.6%)고 응답한 19.5%가 긍정적으로 대답한 반면, ‘나쁘다’(20.7%), ‘매우 나쁘다’(8.7%) 등 부정적인 답변이 29.4%로 더 높게 나타남.

<표 24> 휴게시설 만족도

구분	전체		시내	농어촌	시외	고속	마을
	명	%	%	%	%	%	%
매우 좋다	42	3.9	4.1	3.7	5.0
좋다	166	15.6	15.6	40.7	13.5	14.0	6.5
보통이다	543	51.0	50.0	51.9	56.7	60.5	38.7
나쁘다	220	20.7	21.5	3.7	15.6	18.6	38.7
매우 나쁘다	93	8.7	8.8		9.2	7.0	16.1
계	1064	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0

○ 조합원들이 주관식으로 작성한 복지후생 제도 개선 내용 중 상위 3가지에 ‘휴게실 설치 및 개선’이 전국적으로 다 포함되어 있다는 점에서도 확인할 수 있음.

○ 일부 지역에서는 전체 단위사업장 대표자들과 함께 기ㆍ종점 휴게실과 화장실에 대한 실태조사와 정기방문을 실시하기도 하면서 적극적으로 개선의 노력을 다하고 있음.

○ 또한, 학자금 문제가 모든 지역에서 요구되는 공통적인 문제로 앞서 지적한 바와 같이 가계 대출의 용도에 학자금이 상당한 부분 차지하고 있기 때문임.

○ 한편, 2012년도 조합원 근로실태조사에서 조합원들은 복지후생 제도 개선내용으로 ‘휴게실 설치 및 개선’, ‘운동시설 확충’, ‘식사질 개선’, ‘학자금 확대’ 등을 주요하게 요구했음.

□ 건강검진을 통한 예방

○ 건강은 훼손되기 전에 예방하는 것이 가장 좋은 방법임. 특히, 우리 조합원들의 평균 연령이 40대 후반이라는 점과 운수업의 특성상 음주문화가 많다는 점을 감안한다면 건강검진에서 C형간염 검사 여부를 파악하고 추가하는 것이 필요함.

○ C형 간염은 20대에서 많이 발생하는 A형 간염과 달리 40~50대에서 많이 발생하고 있음.

- 대한간학회는 40대 이상 전체 인구의 1%인 60만명이 간염된 것으로 파악하고 있음.

○ 질병관리본부에 따르면, C형 간염자는 2002년 1927명에서 2010년 5630명, 2011년 4252명으로 늘어난 상태임. 전문가들은 건강검진으로 검출률이 높아진 점이 환자 증가에 한 몫하고 있다고 평가함.

- 현재 C형 간염 여부는 검진 기본 항목에 포함되어 있지 않고 특별한 증상이 없어 계속 늘어날 가능성이 높음.

- C형간염의 만성화율은 B형간염보다 높아 50~85%이며 20% 정도가 간경변증으로 진행하며, 매년 1~4% 환자에서 간세포암이 발생함

- 문제는 C형간염 백신이 없다는 것으로 건강검진을 통한 조기 발견이 가장 중요한 것임. 다행인 점은 C형간염은 조기 발견으로 조기 치료할 경우, ‘완치’가 가능함.

3		임금제도 개선

□ 기본급 인상, 월급제 실시

○ 장시간 노동, 저임금의 구조 속에서 조합원들은 임금 문제 개선 요구사항 중 가장 큰 문제로 ‘기본급의 인상’(75.3%)을 꼽았음.

○ 그 다음으로 제수당을 기본급으로 통합하는 완전고정월급제실시(10.8%), 상여금지급율 인상 및 지급제한 규정 철폐(4.3%) 등으로 꼽았음(<표 24>).

<표 25> 조합원 임금 개선방향에 대한 의견

구분	전체		시내	농어촌	시외	고속	마을
	명	%	%	%	%	%	%
기본급의 인상	801	75.3	75.7	88.9	75.9	65.1	64.5
월급제 실시	115	10.8	10.2	3.7	10.6	16.3	25.8
상여금 지급율 인상 및 지급제한 규정 철폐	46	4.3	4.5		3.5	7.0	3.2
호봉간 격차 확대	44	4.1	4.6		3.5	2.3
각종 부가급 신설 또는 인상	42	3.9	3.3	7.4	6.4	9.3
기타	9	0.8	1.0				3.2
체불임금 청산	7	0.7	0.7				3.2
계	1064	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0

○ 조합원들이 이렇게 임금수준의 대폭 인상과 완전고정월급제 실시를 강하게 요구하고 있는 것은 앞에서 살펴본 대로 타 산업에 비해서나 생계비에 비해서 지나치게 임금수준이 낮기 때문임. 또한, 임금제도가 일당식 월급제에서 크게 벗어나지 못하고 있기 때문에 교통사고나 면허정지로 인해 일을 못하는 경우 기본적인 생활 자체가 위협받기 때문임.

○ 지난 2000년 이래 기본급 인상과 완전고정월급제 실시 문제가 조합원들의 주요 관심사항이었음을 알 수 있음.

○ 완전고정월급제실시는 각종 수당을 기본급으로 통합함에 따라 실질적인 임금인상 효과를 거둘 수 있다는 측면에서 임금제도 개선의 중요한 측면임을 보여주고 있으며 최근 통상임금 소송에서 확인되고 있는 바와 같이 매우 중요한 문제임을 알 수 있음.

<표 26> 주요 임금 개선방향에 대한 의견변화 추이

(단위 : %)

구 분	2000	2003	2006	2009	2012
기본급 인상 (임금수준 대폭 인상)	66.1	71.8	67.0	76.0	75.3
완전고정월급제 실시	13.7	11.9	21.8	14.3	10.8

□ 안정적인 임금 확보를 위한 임금구조 단순화

○ 지난 2002년 기존의 판례에 반해 대법원에서 『일정한 근속연수에 이른 근로자에게 실제의 근무성적과 상관없이 매월 일정하게 정기적·일률적으로 지급된 근속수당이라면 통상임금에 포함된다』라는 판결을 한 바가 있음.

○ 이후 근속수당은 물론 정기적 또는 일률적이라는 노동부의 ‘통상임금 산정지침’의 필요 요건 중 어느 한 가지만 충족하거나 근무성적에 따라 지급률이 달라지는 일부 수당들에 대해서도 법원에서 그 해석이 폭 넓게 받아들여지면서 관련 판례가 잇따르고 있는 상황임.

○ 하지만 최근 법원 판례가 다시 변하고 있어 이에 대한 분석이 요구됨.

○ 기존 판례

- 사업장단위 소정근로일수나 근로시간에 상관없이 근로기준법상 월소정근로시간인 209시간(주 40시간제도 하에서)이나 1일 소정근로시간인 8시간으로 해당 수당을 나눈 금액을 통상시급으로 산정

예) 1일 5,000원씩 지급하는 CCTV수당 → 5,000원÷8시간=625원을 통상시급 산정시 더함.

매월 10,000원씩 지급하는 근속수당 → 10,000원÷209시간=47.84원을 통상시급 산정시 더함.

○ 최근 판례

- 각 사업장에서 노사간 체결한 근로시간을 기준하여 기본근로이외의 연장근로와 야간근로시간과 그 할증률까지 가산한 시간으로 통상시급을 산정

예) 월 12일 근로, 1일 18시간 근로(연장근로 10시간, 야간근로 2시간 포함), 월간 주휴근로시간은 32시간에 약정한 사업장의 경우

1일 5,000원씩 지급하는 CCTV수당 → 5,000원÷24시간=208.3원을 통상시급 산정시 더함.

(24시간=기본근로 8시간+연장근로 15시간+야간근로 1시간)

매월 10,000원씩 지급하는 근속수당 → 10,000원÷320시간=31.25원을 통상시급 산정시 더함.

(320시간=기본근로 96시간+연장근로 180시간+야간근로 12시간+주휴시간 32시간)

※ 연장근로시간은 150% 할증, 야간근로시간은 50% 할증 적용

○ 현재 대부분 지역에서 호봉제를 도입하였으나 최근 연맹 산하 조직을 비롯한 전산업에 걸쳐 (성과)상여금까지 통상임금에 포함된다는 판결이 잇따르고 있는 상황임.

○ 이에 현장 조합원들 역시 막연히 통상임금에 대한 요구와 불확실한 사실에 대한 기대심리가 높은 상황에서 금년 교섭에서 상여금을 비롯하여 통상임금에 포함될 가능성이 많은 지역이나 사업장은 임금체계 전환에 대한 검토가 필요할 것임.

<표 27> 지역ㆍ조직별 호봉제 도입 현황(2012. 12월 현재)

조직명	도입 시기	내용
서울시버스노조	2006년	◌ 근속수당, 교통비 포함 ◌ 3년씩 8호봉(19년 이상 근속)
부산시버스노조	2010년	◌ 근속수당, 교통비, 보험료 포함 ◌ 3년씩 9호봉(22년 이상 근속)
대구버스지부	2010년	◌ 근속수당, 교통비 포함 ◌ 승무수당 제외(3,856.35원~4,183.23원) ◌ 3년씩 9호봉(22년 이상 근속)
인천지역노조	2012년	◌ 근속수당 포함 ◌ 8년 이상 5호봉
대전지역버스노조	2010년	◌ 근속수당, 승무수당, 교통비 포함 ◌ 3년씩 9호봉(22년 이상 근속)
광주지역노조	2011년	◌ 근속수당 포함 ◌ 3년씩 9호봉(28년 이상 근속)
울산지역노조	2010년	◌ 근속수당, 교통비 포함 ◌ 3년씩 9호봉(22년 이상 근속)
경북지역자노조	2008년	◌ 근속수당, 만근수당, 무사고수당 CCTV수당 포함 ◌ 3년씩 8호봉(19년 이상 근속)
전북지역자노조	2010년	◌ 전주시내 : 근속 · 승무 · CCTV수당 포함 ◌ 기타시내, 시외, 농어촌 : 근속 · 승무 수당 포함 ◌ 1년씩 23호봉
전남지역노조	2010년 ~2011년	◌ 근속수당 포함 ◌ 조직별 일부수당 제외 ◌ 3년씩 8호봉(19년 이상 근속)
경남지역자노조	2011년	◌ 근속수당, 교통비, 승무수당 포함 ◌ 1년씩 21호봉
창원시내버스	2007년	◌ 근속수당 포함 ◌ 교통비는 2011년 시급화 ◌ 1년씩 25호봉
충북지역지부	2011년	◌ 근속수당, 교통비, 승무수당 등 포함 - 지역별로 해당 수당 포함 ◌ 3년씩 10호봉

4		비정규직의 정규직화 및 차별시정

□ 동일노동, 동일임금 쟁취

○ 버스운수업은 절대파견 금지업종으로 업무의 상시성과 전문성을 인정받고 있으며 중형버스, 대형버스와의 업무적 차별이 존재하지 않음.

○ 따라서, 교통안전과 대중교통의 질적 전환을 위한 정규직화 사업을 중점적으로 진행해야 할 것임.

○ 특히, 버스운수업의 경영상황의 악화를 이유로 중형버스를 도입하는 경우에 비정규직 조합원 도입을 적극 저지시켜야 함. 일부 사업장에서는 노선에 중형버스를 도입하는 경우에 비정규직 입사를 허용하는 곳도 있음. 이는 결국 전체 조합원들의 고용 불안을 야기 시키는 결과를 초래할 것임.

□ 차별시정 법ㆍ제도 강화

○ 지난해 1월13일 대법원은 사용자가 기간제 근로자들에게 차별 규정을 적용해 임금을 적게 주는 것은 '계속된 차별적 처우'에 해당한다며 '비정규직 보호법' 시행일 이후부터 현재까지 미지급된 임금을 지급해야 한다고 판결함.

- 그간 노동위원회는 임금에 대한 차별처우는 급여일이 기준이므로 마지막 급여일 종료일을 기준으로 이전 3개월간의 임금만 보상하면 된다는 입장이었으나, 법원은 마지막 차별행위의 3개월 내에 시정신청을 하면 차별기간 전체에 대해 이의제기가 유효하다고 본 것임.

- 이로써, 그간 사업주들이 차별시정에 소극적으로 나왔던 관행이 개선될 것으로 예상되는 상황임.

○ 또한, 지난해부터  ｢기간제법과 파견법｣ 개정으로 차별적 처우를 받은 기간제·단시간 및 파견근로자가 노동위원회에 차별시정을 신청할 수 있는 기간을 차별적 처우가 있는 날부터 3개월에서 6개월로 확대하여 차별시정 제도가 활성화되도록 한 상태임.

○ 일반버스-중형버스 간 업무의 차이가 존재하지 않는 상태에서 그 동안 현장에서 비정규직을 채용했던 것은 결국 인건비 삭감을 통한 착취의 의도일 뿐임.

□ 촉탁직 채용 시, 노사합의 강제

○ 사용자측이 인건비 절감을 위해 정년 이후 촉탁직 채용이 이어지고 있음. 무분별한 촉탁직 채용과 확대를 방지하기 위해 촉탁직 채용 시 노사 합의에 의해 진행될 수 있도록 단체협약을 개정해야 할 것임.

□ 복수노조 시대 하에서 조직화

○ 2011년 7월 복수노조 시대가 열린 상황에서 이탈 조합원 재흡수, 비정규직의 조직화, 내부 노-노갈등 예방에 적극적으로 나서야 함.

- 단체협약(유니온숍)에 의거해 비정규직을 조합원으로 흡수

- 규약 상 조합원 범위를 사업장 내 전체 근로자로 변경

5		교통환경 개선

○ 직업적으로 운전하는 사업용자동차운전기사들이 현장에서 느끼는 교통환경 개선을 대안으로 제시하는 의견을 살펴보면 ‘불법 주,정차 단속’이 74.2%로 압도적으로 나타나고 있음. 불법 주정차 차량으로 인한 교통혼잡과 정류장 승하차 위험이 한정된 도로위에서 교통사고를 부르는 가장 위험한 요인으로 지적된 것임.

○ 불법 주ㆍ정차 단속의 실효성을 높이기 위해서는 현재 일부지역에서 시행하고 있는 버스 장착용 불법주정차 단속 CCTV 설치를 지방자치단체에 적극적으로 요구해야 할 것임.

○ 이와 함께, ‘버스전용차로 확대’(52.6%), ‘신호체계 개선’(20.5%), ‘도로시설 개선’(19.7%), ‘정류장 위치 개선’(19.7%)로 집계됐음.

<표 28> 교통환경 개선에 대한 의견

구분	전체		시내	농어촌	시외	고속	마을
	명	%	%	%	%	%	%
불법 주,정차단속	790	74.2	79.3	85.2	55.3	37.2	67.7
버스전용차로 확대	560	52.6	50.9	7.4	63.1	93.0	35.5
신호체계 개선	218	20.5	19.5	11.1	28.4	11.6	32.3
도로시설 개선	210	19.7	16.8	51.9	27.7	25.6	25.8
정류장 위치 개선	183	17.2	19.5	22.2	6.4		25.8
노선개편	112	10.5	10.0	22.2	10.6	14.0	9.7
기타	20	1.9	1.8		1.4	7.0

※ 중요도 순서없이 2가지를 중복선택함.

○ 버스전용차로 확대는 고속버스가 93.0%가 가장 높게 나왔는데, 이는 고속도로 체증이 심하다는 뜻으로 현재 시행하고 있는 고속도로 평일 버스전용차로제의 확대가 시급함.

○ 버스전용차로는 버스의 소통문제를 해결하여 노선버스의 정시성을 확보하기 위한 제도인데, 현재 실시하고 있는 전용차로의 길이가 짧고 실효성 또한 지방으로 갈수록 미흡한 것이 사실임. 적어도 버스의 기능을 살리기 위해서는 버스전용차로를 획기적으로 확대하고 이의 실효성을 확보하기 위한 방안이 마련되어 추진되어야 할 것임.

○ 또한 도심권에서는 버스중앙차로의 확대를 통한 버스 정시성 확보가 중요한 과제임.

□ 교통안전정책심의위원회 참여 요구

○ 정부는 교통안전정책 및 사업에 대한 지자체 참여가 부족하다고 판단하고 지역실정에 맞는 교통안전대책을 수립․시행하고 지자체의 적극적인 참여를 유도하기 위하여 시․군․구 단위까지 교통안전위원회를 설치토록 법을 개정한 상태임.

	≪교통안전법 제13조≫
＊지역별 교통안전에 관한 주요 정책과 지역교통안전기본계획을 심의하기 위하여 시․도 교통안전정책심의위원회 및 시․군․구 교통안전정책심의위원회를 둠. 필요한 사항은 대통령령으로 정함

○ 시ㆍ군ㆍ구 교통안전정책심의위원회는 20명 이내의 위원으로 구성되며, 시장ㆍ군수ㆍ구청장이 임경하거나 위촉하기 때문에 노동조합 차원에서 적극적으로 위원회 참여를 요구하여야 함.

- 이를 통해, 근로시간 단축을 위한 실태조사, 계통 조정, 불법 주정차 단속 강화, 도로안전시설 강화 등을 요구할 수 있을 것임.

[참고자료]

공정대표의무 제도에 대한 이해

2. 2011년 노동단체 지원 연구용역사업 “버스업종의 노동시간단축” 최종보고서 중 ‘버스 교대제와 노동시간의 개선방안’

3. 경제사회발전노사정위원회 근로기준법 특례조항 개정에 관한 공익위원회 의견

4. 경제사회발전노사정위원회 근로기준법 특례조항 개정에 관한 노동계 의견

5. 실태생계비(통계청 가계지출액) 산출개요

[참고 1]

공정대표의무 제도에 대한 이해

I.  공정대표의무의 개념 및 도입 배경

1. 공정대표의무의 개념

노동조합및노동관계조정법 제29조의4 (공정대표의무 등)

① 교섭대표노동조합과 사용자는 교섭창구 단일화 절차에 참여한 노동조합 또는 그 조합원 간에 합리적 이유 없이 차별을 하여서는 아니 된다.

공정대표의무란 교섭대표노조가 교섭창구단일화절차에 참여한 노동조합과 그 소속 조합원의 이익을 합리적인 이유 없이 차별하지 아니하고 공정하게 대표하여야 할 의무를 말함

2. 공정대표의무의 도입 배경

○ 복수노조 및 교섭창구단일화제도의 시행

2010. 1. 1.자 개정 노동조합및노동관계조정법(이하 “노조법”이라고만 함)은 2011. 7. 1.부터 사업장 내에서의 복수노조 설립을 전면 허용하면서 이에 따른 교섭질서의 혼란을 방지하고자, 교섭창구를 단일화하에 관한 제도 도입

○ 교섭창구단일화 - 교섭대표노조의 선정 절차

노조법 제29조의2 이하에서 규정된 교섭창구단일화는 ‘교섭요구노조 확정 절차’를 거친 후에 ‘자율적 교섭대표노조 결정 절차’, ‘과반노조에 의한 교섭대표노조 결정 절차’, ‘공동교섭대표단의 구성을 통한 교섭대표노조 결정 절차‘를 거쳐 진행

○ 교섭대표노조의 권리 및 의무

▷ 교섭대표노조는 교섭을 요구한 모든 노동조합과 그 소속 조합원을 위하여 단체교섭 및 단체협약을 체결할 권한을 가짐

※ 그 외에도 쟁의행위의 주도(결정 및 지도․관리․통제), 노동위원회에의 조정 신청, 필수유지업무협정체결 및 대상자 통보에 관한사항 등 단체교섭 및 단체협약의 체결과 관련한 일련의 과정에서 권한 행사

▷ 이 경우 교섭대표노조가 자신의 조합원과 다른 노조의 조합원을 합리적 이유 없이 차별하면 교섭창구단일화제도는 더 이상 기능할 수 없게 됨. 이에 따라 교섭창구단일화제도의 입법취지를 온전하게 달성하기 위하여서는 교섭대표노조에 대한 공정대표의무의 부과가 필수적으로 요구

즉, 교섭창구단일화제도와 교섭대표노조의 공정대표의는 상호 분리될 수 없는 일체적 관계

II. 공정대표의무의 주체, 대상 및 내용

1. 공정대표의무의 주체

○ 공정대표의무를 부담하는 자는 교섭대표노조와 사용자

▷ 노조법 제24조의4 제1항은 “교섭대표노동조합과 사용자는 교섭창구 단일화 절차에 참여한 노동조합 또는 그 조합원 간에 합리적 이유 없이 차별을 하여서는 아니 된다”라고 규정하여 사용자도 공정대표의무를 부담하는 자임을 명시

▷ 공정대표의무는 교섭창구단일화제도와 일체로서 도입․규정된 것이므로 교섭대표노조가 부담하는 것이 원칙. 다만, 사안에 따라서는 사용자도 비교섭노조 및 그 조합원에 대한 차별적 처우의 주체가 될 수 있으므로 공정대표의무를 부담

☞ 단체교섭 및 단체협약의 내용에 있어서는 사용자와의 상호작용이 필요하기 때문에 교섭대표노조의 공정대표의무 위반은 사용자에 대하여서도 동일하게 문제될 것임

▷ 교섭창구단일화절차과정에서 개별교섭을 하기로 정하여진 사업장 내지 아직 창구단일화절차가 개시되지 아니한 사업장에서는 교섭대표노조가 존재하지 아니하므로 공정대표의무가 발생하지 않음(경북지노위 2012. 3. 30, 경북2012공정1)

교섭창구단일화절차가 진행되기 이전에 체결된 단체협약 내용은 공정대표의무 위반 대상 사항이 아님(부산지노위 2011. 10. 6, 부산2011공정1; 서울지노위 2012. 12. 5, 서울2012공정4)

2. 공정대표의무의 대상 (의무 발생 범위)

○ 공정대표의무는 기본적으로 단체협약의 체결(내용 설정)에 대하여 발생

○ 그 외에도 단체협약의 해석․적용․시행, 고충처리, 쟁의행위나 조정에 관한 사항, 필수유지업무협정, 일상적 조합활동 등 노사관계의 제반 영역에서 발생

▷ 노조법 제24조의4 제1항은 공정대표의무의 범위에 관하여 특별한 제한을 설정하고 있지 아니하며, 또한 동법은 단체교섭 및 단체협약 체결 이외에 이와 연관된 일련의 조합활동에 대하여서도 교섭대표노조에게 권한을 부여하고 있는바, 비교섭노조 및 그 조합원과 관련되는 일체의 사항에 대하여서도 공정대표의무가 발생한다는 것이 통설, 고용노동부 및 노동위원회의 입장임(중노위 2012. 9. 7, 중앙2012공정1-3병합)

3. 공정대표의무의 내용

○ 교섭대표노조는 합리적인 이유 없이 교섭창구단일화절차에 참여한 노동조합및 그 조합원에 대하여 차별하여서는 아니됨

▷ 불합리한 차별을 하여서는 아니된다는 소극적 의미의 차별금지만이 아니라, 적극적으로 각 노동조합과 그 조합원을 공정하게 대표하여야 한다는 적극적 의미의 차별금지도 포함(중노위 2012. 10. 5, 중앙2012공정7; 서울지노위 2012. 7. 3, 서울2012공정1 등)

따라서 교섭대표노조가 공정대표의무를 성실하게 이행하였는지 여부를 판단함에 있어서는 원칙적으로 단체협약의 체결 결과뿐만이 아니라(실체적 합리성; 내용적 차별), 절차적인 측면에서 사전에 노동조합간에 적정한 이익 조정의 기회 등을 가졌는지 여부도 고려하게 됨(절차적 합리성; 절차적 차별)

▷ 일체의 차별적 처우를 금지하는 것은 아니며 합리적 근거에 의한 차별은 허용(중노위 2012. 9. 7, 중앙2012공정1-3병합 등)

III. 공정대표의무 위반에 대한 시정 절차

1. 신청인

○ 공정대표의무위반에 의한 차별이 발생할 경우 “교섭창구단일화절차에 참여한 노동조합”은 노동위원회에 그 시정을 구할 수 있음(노조법 제24조의4 제1항 및 제2항). 즉, 차별시정의 신청은 교섭창구단일화절차에 참여하였으나 교섭대표노조의 지위를 갖지 못한 노동조합에게 있음

- 교섭창구단일화절차에 참여하지 아니한 노동조합은 시정 신청을 할 수 없음

- 개별 조합원은 시정 신청을 할 수 없음(노동조합에게만 인정)

- 초기업별노조의 기업별 지부․분회․지회의 경우 노조법시행령 제7조에 따라 설립신고증을 교부받았다는 사정이 없는 한 자신의 이름으로 시정 신청을 할 수 없음. 이 경우 초기업별노조가 주체가 되어 시정 신청을 하여야 함(중노위 2012. 11. 1, 중앙2012공정5; 경남지노위 2012. 6. 27, 경남2012공정2 등)

이에 대하여 단위노조로서의 설립신고증을 교부받지는 못하였으나 실질에 있어 단위노조에 해당하는 것으로 볼 수 있다면 본건 시정 신청을 할 수 있다는 견해도 존재. 이 경우 그 실질에 있어 단위노조에 해당하는지 여부는 “독자적인 규약 및 집행기관을 가지고 독립된 조직체로서 활동을 하는지 여부”에 따라 판단(대법원 2001. 2. 23. 선고 2000도4299 판결)

- 2개 이상의 노조가 위임 또는 연합의 방식으로 교섭대표노조로 정하여진 경우에는 그 복수의 노조가 모두 하나의 교섭대표노조를 구성하는 것으로 보아야 한다는 점에서 당해 위임․연합 노조는 신청인 자격이 인정되지 아니한다고 보아야 할 것임(학설상 반대 견해 존재)

- 공동교섭대표단을 구성하는 노동조합은 시정 신청을 할 수 없다고 보아야 할 것임(학설상 반대 견해 존재). 공동교섭대표단은 동일한 교섭당사자로 보아야 하므로 그 구성원 내부간에 공정대표의무가 적용될 수는 없다고 보는 것이 타당. 이 경우 전체 조합원의 10% 미만을 조직하고 있어 공동교섭대표단에 참여하지 못한 노동조합 등이 신청인이 될 수 있음

2. 신청기간 및 처리절차

○ 공정대표의무 위반에 따른 차별이 발생한 경우 “그 행위가 있은 날(단체협약의 내용의 일부 또는 전부가 공정대표의무 위반에 해당하는 경우에는 단체협약 체결일을 말한다)부터 3개월 이내”에 노동위원회에 그 시정을 신청하여야 함(노조법 제29조의4 제2항)

▷ 단체협약 내용의 일부 또는 전부가 공정대표의무 위반에 따른 차별적 내용을 포함하는 경우 ‘단체협약 체결일’을 기산일로 하여 그 3개월의 제척기간 산정

-  노동위원회는 ‘임협 체결일 이후 최초 임금이 지급되는 시점에서 비로소 차별이 현실화된 것이므로, 당해 최초 임금지급일을 기산일로 하여 제척기간을 산정하여야 한다’는 주장에 대하여, 단체협약 자체가 차별적 내용을 담고 있어 그 체결시점에서 이미 공정대표의무를 위반한 것이 확정된 것으로 볼 수 있다고 보아, 체결일로부터 기산하여야 한다고 판정(중노위 2012. 10. 5, 중앙2012공정6; 충남지노위 2012. 6. 19, 충남2012공정1)

▷ 단체협약의 내용을 제외한 여타 영역에서 발생한 공정대표의무 위반의 차별행위는 그 행위가 있은 시점부터 3개월의 제척기간이 기산됨

- 인사위원회에 노동조합의 참여를 보장한 단체협약상의 인사조항 자체는 중립적으로 규정되어 차별 문제가 발생하지 아니한 경우에 있어, 인사위원회에 참여한 교섭대표노조가 비대표노조 조합원과 자신의 조합원을 차별한 경우에는, 그 행위가 발생한 날로부터 3개월의 제척기간이 기산됨

- 사용자가 비용지원을 거절하여 자신의 비용으로 컨테이너 사무실을 설치한 비교섭노조의 시정명령 신청은 그 설치 시점부터 3개월 이내에 행하여야 함(중노위 2012. 12. 14. 중앙2012공정10)

○ 차별시정 신청이 접수된 경우 노동위원회는 지체 없이 필요한 조사와 관계 당사자에 대한 심문을 개시하게 됨

▷ 심문을 할 때에는 관계 당사자의 신청이나 직권으로 증인을 출석하게 하여 필요한 사항을 심문할 수 있고, 관계 당사자에게 증거의 제출과 반대심문을 할 수 있는 충분한 기회를 부여하게 됨(노조법시행령 제14조의12 등).

▷ 차별의 존재 여부는 이를 주장하는 노동조합(신청인)이 입증하여야 하며, 차별에 대한 합리적인 이유의 존재는 이를 주장하는 교섭대표노조와 사용자가 부담

3. 공정대표의무 위반 여부의 판단

(1) 판단순서

‘교섭대표노조’에 의하여 ‘공정대표의무 대상’과 관련한 일련의 활동이 행하여졌는지 여부

교섭대표노조의 특정 행위와 관련하여 비교섭노조 내지 그 조합원과의 관계에서 차별이 발생하였는지 여부

↓

해당 차별에 대하여 합리적인 이유가 존재하는지 여부

↓

(2) ‘교섭대표노조’에 의하여 ‘공정대표의무 대상’과 관련한 일련의 활동이 행하여졌는지 여부의 판단

- 노동위원회는, 교섭창구단일화절차가 아직 진행되지 아니하여 교섭대표노조가 정하여지지 아니한 사업장에서 기존 노조가 체결한 단체협약의 차별적 적용에 대하여 신설노조가 시정 신청을 한 사례에서 각하 판정을 함(경북지노위 2012. 3. 30, 경북2012공정1 등)

(3) 차별이 발생하였는지 여부의 판단

○ 공정대표의무의 내용으로 교섭대표노조는 그 내용에 있어 불합리한 차별을 하지 아니할 의무(실체적 합리성을 갖출 것) 외에도 절차에 있어 불합리한 차별을 하지 아니할 의무(절차적 합리성을 갖출 것)도 부담

▷ 내용적 차별 관련

- 보충협약에서 본협약의 채무적부분에 대하여 비교섭노조에게의 적용을 배제하는 조항을 두었더라도 당해 보충협약의 본문에서 그 채무적부분에 관한 사항을 규정하여 실제 차별이 존재하지 아니한다면 ‘차별’이 존재하는 것으로 볼 수 없음(중노위 2012. 9. 7, 중앙2012공정1-3병합)

- 단체협약에 타임오프 사용시간 한도만 정하여져 있을 뿐 노조별 배분시간 및 면제인원에 관하여서는 별도 규정이 없는 상황에서, 사용자가 교섭대표노조에게만 임의로 면제시간을 부여한 것에 대하여 차별이 존재한다고 판단(중노위 2012. 12. 14, 중앙2012공정10)

이와 유사한 사안에서 차별을 인정하지 아니한 것으로는 “전남지노위 2012. 9. 17, 전남2012공정5” 사건이 존재

- 비교섭노조의 요구사항이 단체협약 내용으로 반영되지 못하였다는 사정만으로 차별에 해당한다고 할 수는 없음 - 해당 단체협약이 전체 조합원에 대하여 동일하게 적용되고 있다면 내용적 차별이 존재한다고 할 수 없음(중노위 2012. 10. 4, 중앙2012공정4; 전남지노위 2012. 7. 24, 전남2012공정4)

- 비교섭노조의 요구사항이 교섭안으로 채택하지 아니하였다는 사정 자체만으로 차별에 해당한다고 할 수는 없음. “교섭창구단일화 절차를 거쳐 선정된 교섭대표노동조합은 단체(임금)교섭 체결에 관한 권한이 있다 할 것이므로, 교섭의제를 정하는 과정에 소수노동조합인 이 사건 신청인들 노동조합의 의견수렴, 협의를 거친 후 교섭의제 채택 결정은 교섭대표노동조합인 이 사건 피신청인 노동조합의 재량에 속한다”(중노위 2012. 10. 5, 중앙2012공정7)

- 평화의무에 반하는 비교섭노조 요구 교섭안을, 교섭의제로 포함하지 아니한 것은 차별에 해당한다고 볼 수 없음(서울지노위 2012. 7. 3, 서울공정1)

- 단체협약에 노조사무실 제공에 관한 조항이 없는 상황에서 교섭대표노조는 과거부터 컨테이너 사무실을 제공받아 사용하고 있는데, 비교섭노조에 대하여서는 공간만 제공하고 비용은 노조부담으로 행하도록 한 사안에서, 교섭대표노조를 선정하여 단체협약을 체결하기 이전에 발생한 사안에 대하여 차별로 인정하기 어렵다고 판단(중노위 2012. 12. 14. 중앙2012공정10)

▷ 절차적 차별 관련

“교섭대표노동조합이 교섭절차상 공정한 교섭대표행위를 하였다고 인정하기 위해서는 사전에 다른 노동조합의 교섭요구사항을 진지하게 청취하여 이를 구체적인 교섭에 반영하기 위하여 노력하고, 다른 노동조합에 교섭진행과정을 통지하여야 할 것이며, 다른 노동조합의 요구사항을 관철할 수 없었다면 그 이유를 충분히 설명하고, 다른 노동조합에게 고의로 정보를 은닉하지 아니하는 등 절차적 합리성을 갖추어야 할 것이다”

- 의견제출요청 1회만 행한 사례에 있어 절차의무 미준수로 판단(강원지노위 2012. 6. 8, 강원2012공정1)

- 교섭대표노조 교섭요구안 초안 작성하여 비교섭노조에게 전달 1회, 직간접인 방식으로 비교섭노조의 요구안을 인지한 것으로 추정, 비교섭노조의 요구안을 일부 반영하여 확정한 교섭요구안을 비교섭노조에게 전달 1회한 사례에 있어 절차의무 미준수로 판단(중노위 2012. 10. 5, 중앙2012공정7 - 초심은 준수한 것으로 판단)

- 의견수렴을 위한 회의를 약속하고(1회), 교섭진행시 연락하여 의견을 청취한 바가 있으며(1회), 체결후 설명회를 실시하였다는 점 등을 종합하여 보건대 비교섭노조의 의견을 충분히 알고 있는 상황에서 교섭 및 협약체결이 있었던 것으로 보아 의견수렴절차가 다소 미흡하더라도 공정대표의무 위반으로 볼 수는 없다고 판단(전남지노위 2012. 7. 24, 전남2012공정4)

- 의견을 수렴하거나 교섭일정을 통지하는 등지하지 아니하고 단체협약도 체결일로부터 1개월이 지난 시점에야 송부한 것은 절차의무 미준수에 해당(전북지노위 2012. 8. 6, 전북2012공정2)

- 의견을 수렴한 사실이 없으며 체결된 단체협약에 대하여 설명회를 개최하거나 동 문건을 전달하지도 아니한 것은 절차의무 미준수에 해당(중노위 2012. 12. 6, 중앙2012공정9)

- 사전협의요청을 거부하고 교섭진행경과를 통보하지 아니하였는바 절차의무 미준수에 해당(중노위 2012. 12. 6, 중앙2012공정11)

- 교섭대표노조 조합원만을 대상으로 쟁의행위 찬반투표를 진행하였으나 사후적으로 그 개표를 보류한 후 다른 노조들에게 참가안내를 한 다음에, 참가거절 통지고 온 이후에 개표진행(인천지노위 2012. 11. 29, 인천2012공정3)

○ 차별 판단 관련 비교는, 노동조합간 차별의 경우 교섭대표노조 자신과 다른 노동조합간 내지 다른 노동조합 상호간 비교하여 판단하며, 조합원간 차별의 경우는 각 노동조합 조합원이 됨

- 교섭대표노조와 다른 노동조합간의 차별뿐만이 아니라 다른 노동조합 상호간의 차별도 공정대표의무 위반의 문제를 야기할 수 있음

ex. 교섭대표노조가 단체교섭안 마련을 위한 사전 의견수렴절차과정에서 A노조는 B노조의 의견만을 청취․반영하는 경우

(4) 차별의 합리성이 존재하는지 여부의 판단

▷ 판단시 고려 사항

- 조합소속의 차이를 원인으로 하는 것인지 업무의 양․질, 노동강도, 업무범위, 업무내용 등 객관적인 이유에 기한 것인지

- 부분적․종합적 평가의 병행(특정 근로조건은 미달하나 다른 근로조건은 상회하여 전체적으로 보아 형평에 부합하는 것으로 볼 수 있는지 - 합리적 이익 조정의 관첨)

▷ 관련 사례

- 비교섭노조에게 연간 100시간의 타임오프만 배정하였는데 이에 대한 합리적인 이유를 제시한 바가 없었으며, 조합원수 비율은 20배인 반면 타임오프비율은 60배 차이가 났다는 사정 등을 감안하여 공정대표의무위반으로 판단(중노위 2012. 9. 7, 중앙2012공정1-3병합)

☞ 교섭대표노조는 교섭과 협의를 전담하므로 이와 같은 사정을 반영하여 타임오프시간을 배분하는 것은 가능. 단, 비교섭노조도 교섭요구사항의 준비, 고충처리 및 기타 일상의 조합활동(총회 및 조합원교육 등)을 행하여야 하므로 타임오프시간을 배분받을 필요가 있는바, 사업장내 노조 수, 조합원 수, 교섭대표구성방법, 교섭대표노조의 업무 내용 등을 고려하여 객관적이고 공정한 기준에 따라 분배하여야 한다는 취지

- 타임오프배분이 반드시 인원비례로 이루어져야 하는 것은 아니라 허더라도 합리적인 기준에 의하여야 하는데, 별도 이유 없이 비교섭대표노조에게 타임오프시간을 전부 부여하지 아니한 것은 부당(전북지노위 2012. 8. 6, 전북2012공정2; 전북지노위 2012. 9. 19, 전북2012공정3; 경기지노위 2012. 12. 3, 경기2012공정7)

- 교섭대표노조가 전체 근로자의 2/3를 조합원으로 구성함에 있어 유니온숍규정을 두는 것 자체는 노조법상 허용된 것이라는 점에서 문제없으나. 당해 유니온숍에 의하여 조합원이 된 자에 대하여 ‘복수노조의 가입은 무효로 한다’라고 규정한 것은 조합원의 단결선택권을 제한하는 것이어서 합리성 없는 차별에 해당한다고 판단(경기지노위 2012. 11. 7, 경기2012공정5)

4. 시정명령과 불복절차

○ 교섭대표노조와 사용자의 차별행위가 공정대표의무 위반으로 인정될 경우 불합리한 차별의 시정에 필요한 조치를 명하게 되며, 공정대표의무 위반에 해당하지 아니한다고 인정될 경우에는 기각 결정을 하게 됨(노조법 제29조의4 제3항 등). 반면 신청인 적격이 인정되지 아니하거나 제척기간 도과 내지 구제의 실익이 인정되지 아니할 경우에는 각하 결정을 하게 됨

▷ 결정․명령은 서면으로 하여야 하며 교섭대표노조, 사용자 및 그 시정을 신청한 노동조합에게 각 통지됨(노조법시행령 제14조의12 제5항)

▷ 노동위원회는 합리적인 이유가 없는 차별이라고 인정될 경우 그 시정에 필요한 명령을 내려야 하므로(노조법 제29조의4 제3항), ‘공정대표의무 위반 사실의 인정’과는 별도로 불합리한 차별을 시정하기 위하여 구체적으로 필요하다고 인정되는 내용의 시정명령을 하여야 함

- 단체협약의 내용에 있어서는 차별이 존재하지 아니하나 단체교섭 과정에서 비교섭노조로부터 사전의견수렴절차 등을 행하지 아니하여 ‘절차적 합리성’ 측면에서 하자 존재 여부가 문제된 경우, 노동위원회는 ‘과거 사실행위의 시정에 대해 시정명령을 내리는 것은 신청의 이익이 없다’라고 보아 각하(서울지노위 2012. 7. 3, 서울2012공정1; 중노위 2012. 12. 14, 중중앙2012공정10; 중노위 2012. 12. 6, 중앙2012공정9; 중노위 2012. 12. 6, 중앙2012공정11; 경기지노위 2012. 12. 3, 경기2012공정7)

유사 사안에 있어 변형 결정으로, ‘보충교섭 실시를 권고’한 사례도 존재 (강원지노위 2012. 7. 19, 강원2012공정2)

반면 단체교섭이 진행되는 중에 제기된 ‘절차적 합리성’ 흠결 관련 다툼에 있어서는 신청의 이익이 존재한다는 점에서 각하 사유에 해당하지 아니함

○ 지노위의 시정명령 또는 기각결정에 불복하는 경우 그 명령서 내지 결정서를 송달받은 날로부터 10일 이내에 중노위에 재심을 신청할 수 있으며, 중노위 재심판정에 불복하는 경우에는 그 판정서를 송달받은 날로부터 15일 이내에 행정소송을 제기할 수 있음

- 노동위원회의 시정명령․기각결정 또는재심판정은, 중노위에의 재심신청이나 행정소송의 제기에 의하여 그 효력이 정지되지 아니하므로, 관계 당사자는 이에 따라야 함

5. 공정대표의무 위반의 효과

○ 교섭대표노조와 사용자가 확정된 시정명령을 이행하지 아니할 경우 벌칙 부과(노조법 제89조 제2호; 3년 이하의 징역이나 3천만원 이하의 벌금)

○ 노동위원회에서 단체협약 내용의 일부 또는 전부에 대하여 공정대표의무 위반으로 인정하였더라도 당해 단체협약의 내용을 무효로 만드는 것은 아님

- 다만, 노동위원회에서 재교섭 등의 시정명령이 내려지게 되면 노사 당사자간 단체협약상의 평화의무가 발생하지 아니한다고 보아 언제든지 새로 교섭요구 및 쟁의행위 등을 할 수 있을 것임

- 또한 법원에 직접 문제가 된 해당 단체협약 조항의 일부 또는 전부에 대하여 무효확인을 구하거나 그 차별에 따라 현실적으로 발생한 손해에 대하여 손해배상을 구하는 소송의 제기가 가능할 것으로 판단

IV. 노동위원회 판정례 현황

1. 초심결정례 (지방노동위원회)

	사건명	판정일	사건번호	인용여부	비고
1	카프로사건	2011.10.06	부산2011공정1	기각	교섭대표미정
2	영진교통사건	2012.03.30	경북2012공정1	각하	교섭대표미정
3	기술신용보증기금사건	2012.04.20.	인천2012공정1	부분인용	타임오프분배
4	남도상운사건	2012.05.24.	전남2012공정1	기각	요구불수용
5	흥명택시사건	2012.06.08	강원2012공정1	부분인용	의견수렴절차
6	궁전택시사건	2012.06.19.	충남2012공정1	각하	제척기간도과
7	두산모트롤사건	2012.06.27.	경남2012공정2	기각,각하	의견수렴절차
8	대한석탄공사	2012.07.02	전남2012공정3	기각
9	서울버스운송사업조합사건	2012.07.03	서울2012공정1	기각,각하	의견수렴절차
10	봉호상운사건	2012.07.19.	강원2012공정2	인용	의견수렴절차
11	삼성교통사건	2012.07.24.	전남2012공정4	기각	의견수렴절차
12	가야IBS사건	2012.07.26.	경남2012공정3	기각,각하	신청인적격
13	영진택시사건	2012.08.06	전북2012공정2	인용	의견수렴절차
14	의정부환경개발사건	2012.08.09	경기2012공정1	인용	의견수렴절차
15	카프로사건	2012.08.31	부산2012공정2	인용	의견수렴절차
16	청주시시설관리공단사건	2012.09.03	충복2012공정1	기각	합리적차별
17	대우증권사건	2012.09.10	서울2012공정2	일부인정
18	금호고속사건	2012.09.17	전남2012공정5	기각	타임오프
19	천사택시사건	2012.09.19	전북2012공정3	인정	타임오프
20	하이닉스엔지니어링사건	2012.09.25	경기2012공정3	기각	합리적차별
21	교보생명사건	2012.10.24	서울2012공정3	인정	의견수련절차
22	성도운수사건	2012.11.7	경기2012공정5	부분인정	복수가입
23	삼화고속사건	2012.11.29	인천2012공정3	기각	찬반투표
24	대양운수사건	2012.12.03	경기2012공정7	일부인정	타임오프
25	제일여객사건	2012.12.05	서울2012공정4	각하	교섭대표미정
26	한국양계축산업협동조합	2012.12.18	서울2012공정5	일부인정	타임오프
27	신화택시사건	2012.12.18	충북2012공정2	기각,각하	의견수렴절차

2. 재심결정례 (중앙노동위원회)

	사건명	판정일	사건번호	인용여부	비고
1	기술신용보증기금사건	2012.09.07	중앙2012공정1	초심유지	타임오프분배
2	남도상운사건	2012.10.04	중앙2012공정4	초심유지	요구불수용
3	흥명택시사건	2012.11.01	중앙2012공정5	취소/각하	신청인적격
4	궁전택시사건	2012.10.05	중앙2012공정6	초심유지	제척기간도과
5	두산모드롤사건	2012.10.05	중앙2012공정7	일부취소	의견수렴절차
6	가야IBS사건	2012.12.14	중앙2012공정10	일부취소	근로시간면제
7	의정부환경개발사건	2012.12.06	중앙2012공정9	취소/각하	신청이익
8	카프로사건	2012.12.06	중앙2012공정11	취소/각하	신청이익
9	하이닉스엔지니어링사건	2012.12.21	중앙2012공정14	초심유지	합리적차별

[참고 2]

2012년 노동단체 지원 연구용역사업

버스업종의 노동시간 단축

- 최종보고서 -

2012. 10.

연구기관 : 한국노동연구원

Ⅷ. 버스 교대제와 노동시간의 개선방안

버스 교대제와 노동시간과 관련하여 대도시 시내버스를 제외한 나머지 버스의 각 소업종에서 아직도 격일제, 복격일제 등 낡고 장시간 노동과 연계된 교대제가 여전히 지배적이거나 대다수를 차지하고 있음은 앞 장에서 밝힌 바와 같다.

각 교대근무제의 형태에 따라 월 만근일수가 지정되어 있음에도 불구하고 거의 모든 소업종, 지역, 회사에서 월 2일 가량, 경우에 따라서는 1∼4일 가량을 만근일수보다 추가로 일하는 것으로 조사되었다.

이에 따라 1일 2교대제가 정착된 대도시 시내버스에서도 장시간 노동이 계속되고 있다. 또한 주 40시간제가 도입되었음에도 불구하고 중소도시 시내버스, 마을버스, 시외버스, 고속버스 등에서는 아직도 주 48시간제 시대에 있는 것과 같이 만근일수도 길고, 실제 근무일수도 길어 장시간 노동이 구조화되어 있었으며, 주 40시간제는 단지 주간, 월간 초과근로수당의 계산을 위한 기준으로만 유효했다.

월 실제 근무일수가 만근일수보다 길고 장시간 노동이 지속되는 것과 관련하여, 먼저 버스회사들의 입장에서는 인건비를 줄이기 위해 인력을 최소한으로 유지하려는 전략, 그리고 버스운전자들의 입장에서는 1일 소정근로시간을 만근일수만큼 일해도 임금이 낮기 때문에 추가 수입을 올리려고 하는 요구가 서로 일치하여 만근일수 이상의 월 약 2일의 휴일근무를 하는 것으로 노사간에 일종 담합이 형성되어 있다.

버스회사에서는 인력 수준을 낮게 유지하고 있기 때문에 부족한 인력만큼 기존 인력으로 하여금 장시간 노동을 하게 함으로써 해결하고 있었고, 버스운전자들은 만성적인 장시간 과중노동으로 인한 피로도가 회복될 수 있는 휴식시간이 부족했다.

그나마 버스업종에서 일부 숨통이 틔는 것은 노선을 왕복한 후에 잠시 쉴 수 있는 휴게시간과 대기시간인데, 이마저도 지역, 회사, 노선에 따라서는 교통혼잡, 인력부족, 교통수요의 특정요일이나 시간대 집중 때문에 점차 빡빡해지고 있음을 확인할 수 있었다.

과거부터 전승되어 현재 약간 변형된 채 유지되고 있는 주 48시간제 시대의 월 만근일수, 장시간 노동을 바탕으로 형성된 임금체계는 버스운전자들의 시급을 낮은 수준으로 형성하였고, 이러한 낮은 시급은 월 노동일수를 늘리고 노동시간을 장시간으로 만드는 순환적인 요인이 되고 있다.

이와 같이 낡은 교대제와 장시간 노동을 현재의 조건에서 노사가 자율적으로 개선해나갈 가능성은 버스업종의 자원이 부족하고, 또 버스업종 내부의 노사가 노동시간 단축에 따른 부담을 누구도 지려하지 않기 때문에 매우 희박해 보인다.

이와 같은 낡은 교대제, 주 48시간제 시대의 장시간 노동, 낮은 시급과 기본급이 뒤얽혀 있는 버스의 교대제와 노동시간을 해결하기 위한 방안으로 노사의 교대근무제 개선과 노동시간 단축 노력과 다른 하나는 정부의 도로운송업 노동시간 규제 합리화 방안이다.

국가에 의한 도로운송부문의 노동시간 규제도 도로운송부문의 교통안전에서 접근하는 방법과 도로운송부문의 근로자의 건강과 안전 보호라는 면에서 접근하는 방법이 있다.

또한 버스업종의 부족한 자원을 중앙정부와 지방정부의 재정지원과 버스요금 인상을 통해서 해소하는 것이다. 중앙정부와 지방정부의 재정지원은 시내버스, 마을버스, 시외버스의 서비스가 갖는 보편적 서비스와, 서비스의 공익성 때문에 필요한 것이다.

1.  버스 교대제 개선방향과 노사의 노동시간 단축 노력

가.  전근대적인 교대제의 개선

버스의 각 업종의 전근대적인 교대근무형태와 주 48시간제 시대의 뒤떨어진 노동시간제를 개선하기 위해서는 먼저 교대제를 획기적으로 개선해야 한다. 중소도시 시내버스, 마을버스, 시외버스, 고속버스 등에 여전히 지배적인 전근대적 교대근무제인 격일제, 복격일제를 개혁하여 원칙적으로 1일 2교대제를 도입해야 한다.

중소도시 시내버스와 시외버스에 남아 있는 격일제는 일소를 하되, 노선의 길이나 왕복 운행상 불가피한 경우에는 예외로  복격일제를 유지하되 1일 2교대제 원칙을 세워서 기존 낡은 교대제를 개혁해야 한다.

이렇게 하기 위해서는 각 노선에 대한 기존 배차규칙과 관행을 획기적으로 바꾸어야 할 것이다. 또한 각 노선별로 기존의 격일제나 복격일제에서 정해진 1일 왕복회수도 줄여야 할 것이다.

이렇게 전근대적인 교대제를 개선하지 않고는 노동시간을 단축하여 다른 산업이나 업종의 주 40시간제 정착에 발맞추어 버스업종의 노동시간제도를 합리화할 수도 없고, 운전자의 피로도 누적을 방지할 수 없다.

나. 만근일수의 축소

교대근무제의 개혁과 더불어 격일제, 복격일제 아래 주 48시간제 시대 혹은 기껏해야 주 44시간제 시대에 머물러 있는 만근일수를 1일 2교대제를 기준으로 월 22일로 조정할 필요가 있다.

다만 노선의 길이가 길어 왕복운행회수 등을 조정해도 어려운 경우에는 1일 노동시간을 늘리는 대신 만근일수를 줄일 수 있다. 만근일수는 1일 2교대제를 실시하고 있는 대도시 시내버스를 기준으로 하여 중소도시 시내버스, 시외버스, 고속버스 등에서 1일 2교대제로 교대제를 바꾸면서 22일로 조정할 필요가 있다.

현재 격일제나 복격일제로 일하는 있는 버스 소업종 운전자들의 입장에서는 1일 노동시간은 크게 주는 반면, 월 만근일수는 늘어나는 것이다. 이렇게 만근일수를 조정하는 데에는 차량 1대당 운전자수를 현재 보다 크게 늘려야 할 것이다.

다. 휴일근무일수의 축소

앞서서 버스의 각 소업종 노동시간을 분석하면서 월 평균 2일(또는 그 이상)의 휴일근로 때문에 월간 노동시간이 더 길어지는 것을 볼 수 있었다. 휴일근로 2일만을 하지 않더라도 월 노동시간이 18~32시간 줄어들 수 있어, 월 노동시간이 198~260시간으로 줄어든다.

만근일수를 축소 조정하고 동시에 휴일근무일수를 축소하는 것을 실시하는 것이 부담이 될 수 있기 때문에 현재 대도시 시내버스와 같이 1일 2교대제를 중심으로 22일 만근제를 정하되 실제 근무일수는 당분간 24일로 늘려 근무하되 단계적으로 줄여서 시행할 수 있다.

라.  버스 소업종별 교대제 개선과 노동시간 단축 노사위원회 구성

위와 같이 버스의 각 소업종별로 교대근무제의 개혁가 만근일수의 축소를 통한 노동시간 단축 노력은 노사가 주도적으로 추진해야 한다. 정부의 노동시간에 대한 규제의 도입과 지원 확대를 위해서도 노사가 선도적으로 각 소업종별로 ‘노동시간 단축 위원회(가칭)’를 구성하여 대략 2년 가량의 시간을 두고 기존의 낡은 교대제 개혁, 만근일수 축소 조정, 그를 위해 필요한 추가인력 산정, 노선별 인력배치와 배차의 재조정, 인건비 증가, 비용부담, 시급과 월급의 조정 등을 위해 필요한 준비, 협상해 나가야 할 것이다.

동시에 여기에서 현재의 버스 각 소업종의 승객수, 운송수입 상태에서 추가로 소요되는 비용과 정부로부터 지원받아야 할 비용, 자체적인 비용절감 노력 등을 위해 노력할 필요가 있다.

이와 더불어 보다 근본적으로 버스 소업종의 구조적인 문제를 개선하여야 한다. 가령 회사별 노선을 재정비하여 순항별 노선을 지양하고 노선별 고정배차가 가능하도록 하고 버스회사의 통폐합으로 대규모화하여 규모경제의 이익을 실현할 수 있도록 한다. 동시에 통합된 버스회사에서 회차지 운전자 모집으로 연고지 배차와 노선별 고정배차를 할 수 있게 하여 가능한 외지숙박을 줄임으로써 운전자들의 피로도를 감소시킬 수 있을 것이다.

2. 도로운송부문의 노동시간에 관한 법적 규제 개선 방향

도로운송부문에서의 운전시간(노동시간)에 대한 법적인 규제는 두 가지 측면에서 접근을 할 필요가 있다.

하나는 도로운송부문의 교통안전의 측면에서의 접근이다.

이것은 승객과 보행자 및 운전자의 안전을 위해 운전 중 교통사고를 낳을 수 있는 피로도의 누적을 피하기 위한 안전장치로서 운전시간(노동시간)에 관한 규제를 강화하는 것이다.

이는 노동법에서 근로자의 건강과 안전을 위하여 노동시간을 규제하는 것과는 다른 접근방법으로 국토해양부에서 도로교통 안전을 위해서 취해야 할 것으로 EU의  도로운송 분야의 업무를 수행하는 종사자의 노동시간과 관련한 지침(Directive 2002/15/EC)이나 미국의 운전시간 (Hours-of-Services)규제 등을 참고로 하여 접근할 수 있다.

도로교통의 안전을 확보하기 위한 운전시간(노동시간)에 관한 규제는 단순히 사업용 자동차만이 아니라 자영사업자로서의 운전자에게는 법적인 규제로, 자가용 운전자에게는 권고나 자동차보험료 산정을 위한 기준으로 작용하게 할 수 있다. 유럽연합, 일본, 미국 등에서는 이미 도로 교통안전을 위한 장치로서 운전시간(노동시간)의 규제(미국의 경우 Hours-of-Service)를 도입한 점을 벤치마킹하여, 교통사고율이 매우 높은 우리나라에서도 도입을 서둘러야 할 때이다.

우선 버스, 택시와 같은 여객운송을 담당하는 사업용 자동차에서부터 도입할 필요가 있다. 여객운송부문에서 도로 교통안전을 위해서는 연장근로시간을 무제한 허용하는 근로기준법 제59조의 특례업종에서 버스, 택시 등 여객운송부문을 삭제할 필요가 있다.

다만, 도로 교통안전을 위해 여객과 화물을 포함하여 사업체 소속 근로자, 자영업자들에게 포괄적인 규제를 도입하기 위해서는 추가로 각 외국의 사례에 대한 추가적인 세심한 연구를 통해 사전준비를 한 뒤에 이루어져야 할 것이다.

다른 접근방법은 도로운송부문에 고용되어 있는 근로자들의 건강과 안전을 보호하기 위한 노동법적인 시각에서의 노동시간 규제이다.

도로운송부문 노동시간에 대한 법적 규제와 관련하여 도로운송부문을 근로기준법 제59조의 노동시간 특례업종에서 제외하되, 도로운송업 근로자들의 노동시간에 관한 특별법을 제정하거나(영국, 독일이나 유럽연합과 같이), 또는 근로기준법에 별도의 조항을 두어 도로운송 근로자들의 노동시간을 별도로 규제할 필요가 있다.

일본의 경우 노동기준법 내에서 “자동차운전자의 노동시간 등의 개선을 위한 기준”이라는 후생노동성 고시 제120호를 두고 해결하려 했으나 모법이 아닌 고시이기 때문에 처벌조항이 없어 법집행력이 미약하다는 약점 이외에도, 법적 규제의 체계와 내용이 복잡하고 그 위상에 맞지 않는다는 문제점을 드러내고 있다.

이러한 외국의 사례들을 참고하여 도로운송업 노동시간에 관한 법적 규제의 틀과 내용을 새롭게 세우는 것이 필요하다. 도로운송업 근로자들의 노동시간과 관련된 법적 규제에 새롭게 포함하거나 혹은 수정해야 할 내용은 아래와 같다.

3. 도로운송업 노동시간에 대한 직접 규제

우리나라도 앞서 살펴본 외국의 경우처럼 버스를 포함한 도로운송업에서 노동시간에 대한 직접적인 규제를 통해 장시간 노동을 없애거나 줄이고, 운전기사들이 피로감을 줄이고 건강하게 일할 수 있는 여건을 마련해야 한다.

노동시간에 대한 직접 규제는 1일 최대 운전시간, 1주 평균 최대 노동시간, 야간노동을 포함한 노동시간, 휴게시간 등이 대상이 된다. 이런 규제를 도입함으로써 버스회사 등 도로운송업에서 서비스 수요, 차량운행대수에 비해 인력수준을 낮게 유지하면서 휴일특근 등을 통해 장시간 연속근무를 해 오던 관행을 없앨 수 있다.

도로운송업의 노동시간 규제는 근로기준법 상의 노동시간 규제보다 더욱 엄격한 기준과 제한을 두고 있는데, 이는 도로운송업에서의 노동이 움직이는 차량에서 정신과 에너지를 집중하는 가운데 이루어지는 집약적, 소모적 노동으로서의 특성 때문에 피로도 누적을 예방하여 도로에서의 교통사고 예방, 운전기사들의 건강 보호 등의 목적을 반영한 것이다.

가. 1일 최대운전시간 규제

도로운송에서의 안전과 운전기사들의 피로도 누적을 막기 위해서 1일 최대운전시간의 제한을 도입한다.

1일 최대운전시간을 10시간으로 한다(ILO에서는 9시간으로 제한).

다만 1주일에 2회는 1일 최대운전시간이 12시간까지 연장될 수 있다. 운전시간에는 다른 부수적인 노동시간은 제외한다. 가령 2시간의 대기시간이 있다면, 운전자는 14시간 동안 체류해야 할 수 있다.

나. 1주일 평균 최대 노동시간

1주일 평균 최대 노동시간을 56시간으로 한다(운수업의 특성을 감안하여 도로운송업을 근로기준법 제59조의 특례업종에서 제외하는 경우 근로기준법 상 1주일 평균 최대노동시간인 52시간 보다 4시간 더 길게 하고 있다).

이것은 도로운송업에서 요구되는 노동시간에 일정한 유연성을 주기 위해서 다른 산업의 52시간보다 4시간을 더 길게 하는 것이다. 여기 노동시간에는 운전시간만이 아니라 작업준비시간, 작업종료시간, 20분 이내의 휴게시간 등이 포함된다.

다. 야간노동 근무일의 노동시간

야간노동을 하는 경우 야간노동에 따른 피로감의 누적 등을 고려하여 노동시간을 제한할 필요가 있다. 야간노동을 2시간 이상 포함하여 일하는 날의 노동시간은 주 단위로 1일 평균 10시간 이하로 한다(ILO 권고 178호: Night Work Recommendation, 1990에서는 8시간으로 되어 있음). 여기에서 노동시간은 운전시간 + 기타 관련 업무시간이므로 운전시간 보다 보통 길며, 따라서 1일 최대 운전시간 규제보다 규제 내용이 강화된 것이다.

라. 휴게시간

자동차운전은 집중을 요구하는 작업으로 장시간 연속운전을 하는 경우 피로 누적, 졸음운전 등 사고위험이 높아지기 때문에 중간에 휴게시간을 부여해야 한다. 연속 3시간 운전 시에는 30분 이상의 휴게시간(2시간 운전 시 20분 이상)을 부여해야 하고(근로기준법 4시간 근로 시 30분 이상보다 높게), 휴게시간은 1회에 15분 이상이 되도록 해야 하며, 20분까지는 노동시간에 해당되는 것으로 간주한다.

4. 도로운송업 노동시간에 대한 간접 규제

도로운송업에서 과거부터 내려오는 격일제, 복격일제나 변형된 복격일제 등 낡은 교대제 아래 연속 장시간 노동을 해 오던 관행을 없애고, 일정한 휴식을 취하면서 건강하고 피로감이 없는 상태에서 일할 수 있는 여건을 마련하기 위해 노동시간에 대한 간접 규제를 도입해야 한다.

더구나 실제 노동시간만이 아니라 대기시간 등 체류시간이 매우 길고 버스 운전자들의 피로도, 건강 등에 영향을 미치는 데 비해 실제로 휴식시간이 될 수 없기 때문에 노동시간에 관한 간접 규제가 필요하다.

근로기준법 상 당사자가 합의한 경우 근로시간 특례업종이 아닌 경우에도 3개월 평균 주 52시간의 범위 내에서 어느 날에는 16∼18시간의 일을 시킬 수 있고, 어떤 특정 주에는 주 70시간까지 시킬 수도 있을 정도로 노동시간의 유연성이 크게 보장되어 있다.

그러나 도로운송업에서 이처럼 집중적인 장시간 노동이 이루어질 경우 업종의 특성상 그에 따른 위험성은 훨씬 높아질 수 있다. 따라서 장시간, 과로노동이 유발할 수 있는 교통사고를 막고, 안전한 운전을 할 수 있도록 하기 위해 도로운송업에 1일 최소연속휴식시간과 1주 최소연속휴식시간 규정을 도입해야 할 것이다.

○ 1일 최소연속휴식시간

1일 최소연속휴식시간을 10시간으로 하되(EU 노동시간지침과 운행시간규칙에는 11시간), 1주일에 2회까지 1일 최소연속휴식시간을 9시간으로 줄일 수 있다. 다만, 노동부장관의 승인을 받은 경우에는 최소연속휴식기간을 둘로 나누어 쉬게 할 수도 있다는 규정을 두는 것도 필요하다.

○ 1주 최소연속휴식시간

근로기준법에 1주에 1일의 휴일(24시간)을 주도록 되어 있으나 도로운송업에서는 위와 같은 이유로 1주에 1회는 적어도 34시간(1일 휴일 24시간+10시간 최소연속휴식시간)의 최소연속휴식시간을 부여해야 한다.

5. 도로운송부문에서 노동시간 관리와 규제 인프라의 구축

도로운송부문에서 노동시간과 관련된 각종 용어 정의, 노동시간 기준의 통일, 노동시간 계산과 임금지급방식에서 일관된 기준을 마련하여 노동시간 규제를 위한 인프라를 구축하는 작업이 선행될 필요가 있다.

다른 연구에서도 통일된 기준에 따른 노동시간의 정의, 측정, 산정, 보상의 필요성을 제기한 바 있지만(배규식 외 2011), 도로운송부문에서는 다른 산업에서 보다 상대적으로 업무의 성격이 통일되어 있어 이런 노동시간 인프라 구축 작업을 하기에 용이하다는 점에서 이런 노력을 우선적으로 기울일 필요가 있다. 그뿐만 아니라 교통안전과 관련된 규제를 이행하기 위해서 필요한 인프라도 구축되어야 한다.

가. 도로운송업에서 요구되는 노동시간 정의와 산정의 통일된 틀 확보

앞에서 언급했던 바와 같이 버스 노동시간 산정의 기준과 관련한 문제로는, 현재 시내버스, 시외버스, 고속버스, 농어촌버스 등에서 노동시간 산정이 과거부터 내려온 포괄역산제(포괄임금제) 방식 때문에 그리고 노동시간의 정의, 측정, 산정범위, 보상의 기준이 없어서 매우 주먹구구식으로 되어 있다. 실제 노동시간의 현실을 반영하지 못하고 있고 근로기준법 상의 기본적인 취지와도 맞지 않고 있다.

근로기준법에는 노동시간, 휴게시간만 정하고 있었으나 최근에는 대기시간도 노동시간으로 인정하여야 한다고 판결이 나와서 시행되는 곳이 있다.

그러나 대기시간이라는 개념에 대하여 앞으로도 해석과 판례를 통하여 개념을 정리하여야 하는지, 또는 대기시간이 적용될 수밖에 없는 업종에 대하여 특수하게 규정할 것인지 아직까지 정해진 바도 없어 혼란이 일어나고 있다. 특히 버스업종 중 시외버스나 고속버스는 회차지에서의 대기시간이 1일 4시간을 초과할 정도로 길고 또한 노동시간 증가는 임금증가와 직결된다는 점을 볼 때, 이를 모두 노동시간으로 인정할지, 아니면 대기시간의 특성에 따라 분류하여 부분적으로 노동시간으로 인정하여야 할지에 대하여 많은 논란이 있을 수 있다.

이와 같이 시외버스의 노동시간은 단순히 운행시간 만을 노동시간으로 할 수 없다는 점에서 운행 준비시간, 대기시간 등도 노동시간 포함여부를 결정하여야 할 것이다. 본 보고서에서는 대기시간을 노동시간에서 제외하는 것으로 하되 20분 이내의 휴게시간을 노동시간에 포함할 것을 제안하고 있으나 보다 엄밀한 조사, 기준마련을 통해서 노동시간, 대기시간, 휴게기간, 체류시간, 작업준비시간, 작업종료시간 등 관련시간이 정의되어야 할 것이다

도로운송업에서 노동시간의 정의, 측정, 산정범위를 보다 분명하고 명확하게 하여, 도로운송부문의 소업종, 지역, 사업체에 관계없이 일관되고 통일된 정의와 기준에 따라 노동시간을 파악하고 산정할 수 있는 틀을 확보하는 것이 필요하다.

이런 작업은 전국버스운송사업조합연합회와 버스노조와 함께, 전문가들의 참여속에 정부의 지원을 받아서 몇 년의 시간을 두고 수행해야 할 것이다.

그리고 이에 따라 합리적으로 보상을 하는 시스템을 구축해야 한다. 또한 도로운송업에서 노동시간을 정확한 기록하고 보관하도록 하여 나중에라도 언제든지 노동시간 규제의 준수여부를 투명하게 확인할 수 있는 시스템을 마련하는 것이 필요하다.

가령, 버스회사의 경우 출근해서 차량점검 및 운행 준비시간(겨울철의 경우 버스 예열시간 등), 차고지에서 기점/종점까지 및 종정/기점에서 차고지까지 차량을 운행한 시간, 실제 운전시간, 1회 왕복 후 기점이나 종점 혹은 중간지점에서의 휴게시간, 대기시간, 식사시간, 차량점검, 청소 및 마무리 시간, 운행일지 기록 및 (수입금통)보고시간, 주유소에서의 주유시간, 기타 교육시간 등에 있어 어디까지를 노동시간으로 정의할 것인지, 특히 대기시간의 성격과 길이, 휴게시간의 노동시간 인정 여부 등이 주요 쟁점이 될 수 있다.

본 연구진이 현장의 다양한 사정을 고려한 결과 휴게시간은 1회 약 20분까지, 식사시간이 있는 경우는 1회 약 30분까지 그리고 대기시간은 1회 30분까지 노동시간으로 인정해 주되 그 이상 되는 휴게시간, 식사시간, 대기시간은 노동시간에서 제외하는 것이 바람직할 것으로 보인다.

다만, 이와 같이 그동안의 관행과 달리 노동시간을 정의, 산정하는 경우에는 시간급을 현실화하여, 새로운 노동시간 정의와 산정기준에 따라 임금지급 노동시간이 짧아진 것에 대한 부분을 보전할 필요가 있다.

이를 통해 도로운송업에서 포괄임금제를 통한 노동시간 산정의 애매함, 기본급이나 통상임금의 낮은 수준 유지, 그리고 장시간 노동의 온존을 비롯한 잘못된 관행을 고쳐 나가야 할 것이다.

나. 모든 버스에 운행기록계(타코그래프) 설치와 노동시간의 기록, 보관

버스업종의 차량이 안전하게 운행되는지를 확인하기 위해 모든 버스에 운행기록계를 설치하여 버스운행속도, 버스운행거리(1일, 주, 월), 버스운행시간, 버스정차시간, 버스주차시간 등 운행과 관련된 모든 정보를 기록할 수 있도록 해야 한다. 또한 이 기록은 교통안전 당국이나 노동당국이 필요시 언제라도 이용할 수 있도록 제공해야 한다.

위와 같은 노동시간의 정의와 산정기준을 바탕으로 도로운송업 사용자들은 운전기사의 1주 노동시간, 야간근로시간, 1월 노동시간, 비번과 휴무, 휴일, 휴가 등에 관한 기록을 해야 하며, 타코미터 기록지 혹은 기록파일을 3년 간 보존하도록 한다.

또한 도로운송업의 사용자에게 근로자가 표준 노동시간을 준수하는지, 주당 최대노동시간, 1일 최소연속휴식시간, 1일 최대운전시간 등 노동시간의 기준을 준수하고 있는지를 감독할 의무를 부여한다.

6. 임금인상 및 부족인력 충원

가. 기본급과 통상임금의 인상

교대제 개편과 노동시간 단축은 버스운전자들의 기본임금, 통상임금의 인상과 더불어 이루어져야 한다. 중소도시의 시내버스, 마을버스, 시외버스, 고속버스의 시급이 4,900 ~ 6,000원 사이에 있는 곳이 많고 마을버스나 시내버스의 지선 혹은 비정규직, 시외버스의 상당수 회사에서도 시간당 최저임금 수준이나 그것을 약간 넘어 5,000원대 수준으로 지급하되 대신 노동시간을 관대하게 산정해 주고 있다.

버스업종에서 운전자들이 받고 있는 낮은 시급은 노동시간의 단축, 산정의 엄격화, 그리고 통상임금의 범위에 대한 대법원 판결과 삼화고속과 전주 시내버스에서의 통상임금 범위 재산정에 따른 체불임금 지급 등을 고려할 할 때 현재의 다양한 수당체계를 정비하여 기본급이나 통상임금화를 통해서 시간당 임금을 적절한 수준까지 인상할 필요가 있다.

이에 따라 교대제 개혁과 노동시간의 단축에도 불구하고 현재 수준이나 그 이상의 월 임금을 받을 수 있도록 해야 할 것이다.

새로운 노동시간의 정의와 산정기준의 엄격화에 따라 노동시간으로 산정되는 시간, 그리고 임금을 지급받을 수 있는 노동시간은 상당하게 줄어들 것이다. 이와 같이 이중으로 임금을 지급받을 수 있는 노동시간이 줄어드는 것에 따라 실제 버스운전자들이 받는 임금이 줄어들지 않도록 기본임금과 통상임금이 인상되어야 할 것이다.

기존의 낡은 교대제와 장시간 노동에도 불구하고 중소도시 시내버스, 시외버스, 마을버스 기사들의 임금수준은 대도시 준공영제 아래 시내버스 기사들의 임금수준과 비교하여 훨씬 낮은 편이었다. 중소도시 시내버스, 시외버스, 마을버스, 고속버스의 기본급과 통상시급의 수준을 대도시 시내버스와 비교하여 너무 차이가 나지 않되, 각 소업종별 운전자 업무의 강도, 위험도, 피로도 등을 기준으로 일정한 차이가 나도록 조정해야 할 것이다. 또한 인천 시내버스에서 보는 바와 같이 사실상 동일노동을 하고 있음에도 불구하고, 정규직 운전자와 비정규직 운전자 사이에 지나친 임금격차, 간선버스와 지선버스 간의 지나친 임금격차는 차별적인 요소가 있으므로 개선되어야 할 것이다.

또한 현재 중소도시의 시내버스나 시외버스, 마을버스 등에서 버스운전자가 부족한 것은, 버스회사의 최소한의 인력유지와 장시간 노동활용이라는 측면 이외에도 힘든 노동에 비해 저임금이기 때문에 버스운전자들의 공급이 충분히 이루어지지 못한다는 이유도 적지 않다. 버스운전자의 공급 부족 문제를 해결하기 위해서도 임금을 일정 수준으로 인상하는 것이 필요하다.

나. 부족인력의 충원

1일 2교대제의 도입을 중심으로 교대제를 개편하고 노동시간을 줄이기 위해서는 현재 인력수준이 낮게 유지되고 있는 상당수 중소도시 시내버스, 시외버스, 마을버스 등에서 부족한 인력을 충원해야 할 것이다.

이와 같은 부족인력의 충원을 위해서는 일정한 임금인상과 처우개선과, 인력충원에 따른 중앙정부와 지방정부의 보조금 지원액 증대 등이 뒷받침되어야 할 것이다.

나아가, 짧은 노선, 마을버스, 시간제 근무 등 고령버스운전자들에게 적합한 근무여건 및 근무제도를 마련하여, 한편으로는 버스운행의 효율화와 중앙정부와 지방정부의 보조금 절약, 버스 시간대별 서비스 수요와 공급의 일치를 이루고, 동시에 건강하고 일할 능력이 있는 고령자 고용여건을 갖추도록 노력하여야 한다.

7. 버스의 교대제 개선과 노동시간 단축을 위한 동반조치

가. 보편적 서비스 유지와 교대제 개편, 노동시간 단축을 위한 보조금 지원 확대

시외버스, 시내버스, 마을버스 가운데 적자노선이나 적자시간대에도 이용 주민들에게 보편적인 서비스 제공을 위해 의무적으로 운행하도록 되어 있으나, 이들 회사의 흑자노선, 흑자시간대로부터의 보충에 의해서도 적자에 해당하는 부분을 메울 수 없는 경우가 적지 않다.

보편적 서비스 수준이 필요한 지역에서의 시내버스, 시외버스, 마을버스 등의 적절한 운행과 함께, 이를 뒷받침하는 버스운전자들의 장시간 노동의 단축 및 이와 관련된 근로조건 개선을 위해서는 중앙정부와 지방자치단체의 일정한 재정적 보조가 긴요하다. 장시간 노동에 바탕을 둔 격일제, 복격일제 등 낡은 교대제를 합리적인 1일 2교대제 등으로 전환하면서 노동시간 단축을 위한 인력을 더 늘리고, 장시간 노동을 줄이더라도 임금수준을 유지할 수 있도록 그동안 낮게 유지되어 온 기본급이나 통상임금을 인상하는 노력이 필요하다.

이를 위해서는 무엇보다 버스회사들이 운영하는 중소도시 시내버스, 시외버스, 마을버스 그리고 고속버스에서 처우를 유지하면서, 상당수 버스회사들의 부족한 지불능력을 뒷받침할 수 있도록 중앙정부와 지방자치단체의 재정적 보조금 지급이 필수적이다.

서울시 시내버스를 포함한 전국 7대도시에서 준공영제의 도입과 운영이라는 지방자치단체의 시내버스에 대한 보조금 지급을 통하여 일정한 임금수준의 보장, 1일 2교대제, 노동시간의 단축 등을 이룰 수 있었던 데에서도 보조금 지급의 필요성은 드러난다.

나. 보조금 지원 확대 대신 버스회사의 투명한 경영

버스이용주민들에게 버스서비스의 보편적 제공에 필요한 비용을 중앙 정부나 지방정부로부터 보조금으로 지원을 받는 대신 버스회사들은 비용 절감노력, 노동시간에 대한 철저한 관리, 버스 경영의 투명성을 검증받도록 해야 한다.

서울시 등 대도시에서는 버스 준공영제를 하면서 버스 경영의 투명성에 대해 일정하게 감시하는 시스템을 갖추고 있으나, 지방도시에서는 지방자치단체가 시내버스나 시외버스에 지급하는 보조금은 어떻게 쓰이는지, 적자노선을 보전하기 위해 쓰이는지 제대로 된 감시체계도 없이 허술하게 이루어지고 있다.

이는 향후 시내버스, 시외버스에 지급하는 보조금의 조건으로 경영의 투명화, 보조금 사용용도와 내역을 밝히는 근거 등을 공개해서 검증을 받도록 해야 한다.

심지어 시내버스 준공영제가 실시되고 있는 시내버스 회사들에서도 부인, 아들, 사위, 딸 등 친인척을 회사 관리자에 앉히고 이들에게 높은 연봉을 지급하여 경영의 효율성을 의심받는 사례가 있다. 일정액을 보조를 받고 있는 버스회사들이 회사 재정을 투명하고 효율적으로 운영할 수 있도록 전체적인 재정을 공개하도록 하고, 보조금 사용내역에 대해 감사를 받도록 하는 등의 관리 감독을 철저히 해야 할 것이다.

8. 버스 배차운행시간, 거주지 외 숙박 등 기타

먼저 배차운행시간과 관련하여, 교통이 혼잡한 시간대에는 배차운행시간을 늘려서 교통이 혼잡하지 않은 때와 구분하여 배차운행시간을 조정할 필요가 있다. 다음으로 출퇴근이나 성수기에 배차를 촘촘하게 해야 할 시간에는 버스운전자들을 추가로 배치하여 1회 왕복 후 일정한 휴게시간, 식사시간을 가질 수 있도록 한다.

무엇보다 버스사업주들이 근로기준법 상의 휴게시간을 준수하고 식사시간 등을 보장하도록 해야 한다. 또한 연단위, 반년 단위로 노사협의회를 통해서 배차운행시간을 지속적으로 협의해 나가는 가운데 배차운행시간을 조정할 필요가 있다.

인력 부족을 이유로 1일 왕복운행수를 추가한다거나, 또는 휴게시간, 식사시간을 가질 수도 없을 정도로 배차를 촘촘하게 한다거나 하는 등의 배차 편성은 규제하고, 동시에 버스운행대수에 따른 적정한 여유인력 확보를 규정하도록 한다.

다음으로 시외버스, 고속버스의 거주지 외 숙박 횟수를 최소로 줄이고, 며칠씩 연속으로 하는 격일제나 복격일제 근무를 규제해야 한다. 이런 점을 개선하기 위해서는 기존 노선에 대한 버스운전자의 배치를 새롭게 하는 방안을 짜내야 할 것이다.

시외버스나 고속버스의 경우, 잦은 거주지 외 숙박과 연속 3-5일의 장시간 노동은 피로회복을 할 여유가 부족하여 교통사고의 위험을 높이고 버스운전자의 건강과 수면에 상당한 지장을 초래한다는 것이 집단면담 등을 통해 확인되었으므로 이를 시급히 개선할 필요가 있다고 하겠다.

마을버스의 경우에 일정한 규모가 되는 곳에는 차고지 확보, 휴게를 취하고 식사를 할 수 있도록 건물의 확보를 하도록 해야 한다.

[참고 3]

■ 근로시간 특례제도 개선을 위한 공익위원 의견

□ 현행 특례업종의 범위 명확화

○ ‘61년 제도 도입시부터 운송업 등 12개 업종을 그대로 유지하고 있는바, 범위가 불분명하고 산업변화를 반영하지 못하는 한계

⇨ ‘한국표준산업분류표’의 중분류(일부 업종 세분류) 기준으로 범위 명확화 (총 26개 업종)

□ 특례제도 원칙 설정

○ 근로시간 특례제도는 상시적인 연장근로 한도 초과를 인정하는 등 근로시간 규제에 대한 중대한 예외로서 근로자 보호 측면에서 최소화 필요

- 따라서, 특례제도는 특별한 공익적 필요성 또는 현저한 업무상 특성으로 인해 다른 예외 규정*을 통해서는 해결이 어려워 연장근로 한도를 초과하여 근로할 필요가 있는 경우에 최후적 수단으로 인정

* ⅰ)법정근로시간의 연장(주12시간 한도) ⅱ)긴급상황시 연장근로 초과 ⅲ)탄력적근로시간제 등 유연근로시간제 ⅳ)근로시간 적용 배제(감단근로자 등) 등

- 단순한 경영상 필요성, 계절적·주기적 업무량 변동 등은 특례인정 곤란

○ 따라서, 근로시간특례제도는 원칙적으로 아래의 경우에 한하여 인정

① 공중의 불편 방지나 안전을 위해서는 연장근로 한도 또는 휴게시간 부여 원칙을 엄격히 적용하기 곤란한 사업

② 해당 업종 자체가 지니는 특수성으로 인하여 종업시각을 특정하기 어렵거나, 종업시각이 특정되어 있더라도 종업시각에 작업의 중단 또는 다음 근로일로의 연기가 현저히 곤란한 경우가 발생하는 사업

□ 특례업종 범위 조정(축소)

○ 10개 업종은 특례업종으로 인정, 16개 업종은 특례업종에서 제외

∙ 특례인정 업종(10개): 육상운송업, 수상운송업, 항공운송업, 기타 운송관련 서비스업, 영상·오디오 기록물 제작 및 배급업, 방송업, 전기통신업, 보건업, 하수·폐수 및 분뇨처리업, 사회복지서비스업

∙ 특례제외 업종(16개): 보관 및 창고업, 자동차 및 부품판매업, 도매 및 상품중개업, 소매업, 금융업, 보험 및 연금업, 금융 및 보험 관련 서비스업, 우편업, 교육서비스업, 연구개발업, 시장조사 및 여론조사업, 광고업, 숙박업, 음식점 및 주점업, 건물·산업설비 청소 및 방제서비스업, 미용·욕탕 및 유사서비스업

□ 특례업종의 연장근로 한도 설정

○ 특례인정업종에도 근로자의 건강권 보호 및 공중의 안전 도모를 위하여 연장근로 한도 설정 필요

⇨ 특례인정업종의 연장근로 상한을  설정

□ 특례 도입 요건의 명확화

○ 현행은 노사서면합의를 한 경우 특례를 적용할 수 있다고만 규정

⇨ 노사 서면합의에 ⅰ)대상 업무(부서) ⅱ)주당 연장시간 한도 ⅲ)특례 실시의 방법과 후속조치 등을 명시하도록 함.

근로시간 특례제도 개선을 위한 공익위원 의견

2010년 현재 우리나라 임금근로자의 연간 근로시간은 2100여 시간으로 OECD 국가의 평균 근로시간을 훨씬 초과하고 있다. 이와 같은 장시간근로는 근로자의 건강을 심각하게 위협할 뿐만 아니라 근로자의 삶의 질을 악화시키고 기업의 생산성을 저하시키며 일자리 창출 기반을 약화시키는 등, 우리 사회의 선진화와 노동시장의 활성화를 가로막는 주요 원인의 하나가 되고 있다.

근로시간 및 휴게시간의 특례제도는 법정 근로시간의 급격한 단축으로 인하여 기업과 근로자에게 과도한 부담이 발생하는 부작용을 경감시키고 근로시간 단축의 순조로운 정착을 위하여 도입되었다. 그러나 현실의 특례제도는 그 대상범위를 지나치게 넓게 정하고 있을 뿐만 아니라 사실상 무제한 연장근로를 실시할 수 있도록 함으로써 법정 근로시간 단축의 취지를 제한하는 제도로서 그 남용가능성이 제기되고 있다.

이에 따라 경제사회발전노사정위원회는 2011년 8월 4일 “근로시간특례업종개선위원회”를 발족시킨 이래 지난 6개월 동안 근로시간 특례제도의 개선을 위한 논의를 전개한 바, 다음과 같이 공익위원 의견을 제안한다.

1. 근로시간 및 휴게시간의 특례 대상이 되는 업종의 범위는 한국표준산업분류표상의 중분류 또는 세분류 업종을 적용하여 명확히 한다.

2. 상시적인 연장근로의 한도 초과 및 휴게시간 부여의 예외가 인정되는 특례제도는 근로시간 보호에 대한 중대한 예외로서 특별한 공익적 필요성 또는 다른 업무와 구별되는 현저한 업무상 특성을 가지는 경우로 한정되어야 하므로, 다음의 어느 하나에 해당하는 사업에 대하여 인정하는 것을 원칙으로 한다.

① 공중의 불편 방지나 안전을 위해서는 연장근로 한도 또는 휴게시간 부여 원칙을 엄격히 적용하기 곤란한 사업

② 해당 업종 자체가 지니는 특수성으로 인하여 종업시각을 특정하기 어렵거나, 종업시각이 특정되어 있더라도 종업시각에 작업의 중단 또는 다음 근로일로의 연기가 현저히 곤란한 경우가 발생하는 사업

3. 제1호 및 제2호에 따라 육상운송업, 수상운송업, 항공운송업, 기타 운송관련 서비스업, 영상·오디오 기록물 제작 및 배급업, 방송업, 전기통신업, 보건업, 하수·폐수 및 분뇨처리업, 사회복지서비스업은 근로시간 및 휴게시간의 특례 대상 업종으로 인정할 필요가 있다.

4. 근로시간 및 휴게시간의 특례 대상이 되는 업종의 경우에도 근로자의 건강 보호 및 공중의 안전 보장과 조화될 수 있도록 연장근로의 상한을 설정하는 것이 바람직하다.

5. 근로시간 특례제도 도입을 위해 사용자와 근로자 대표간에 서면합의를 함에 있어 대상업무, 주당 연장근로시간 한도, 특례실시의 방법과 후속조치 등의 서면합의 사항을 명시하도록 규정의 정비가 필요하다.

6. 정부는 근로시간 및 휴게시간 특례 대상이 되는 업종 및 특례에서 제외되는 업종에 대한 근로시간 운영 실태를 정기적으로 조사하고, 현실적으로 발생하는 문제점 등을 파악하여 지속적으로 제도 개선을 실시할 필요가 있다.

2012. 1. 27

경제사회발전노사정위원회

근로시간특례업종개선위원회 공익위원 일동

[참고 4]

■ 근로시간특례업종 개선에 대한 노동계 입장

1. 기본방향

○ 근로시간특례업종 개선과 이를 위한 근로기준법의 개정은 근로조건의 최저기준 설정을 통하여 노동자를 보호하는 근로기준법의 기본취지와 장시간노동 단축을 기본방향으로 하여야 함. 이는 노동자의 삶의 질 뿐 아니라 공중의 안전성을 제고하고, 나아가 노동생산성 제고와 일자리 창출에도 기여할 것임.

○ 광범위한 업종을 적용대상으로 하여 임금노동자의 1/3 이상에게 무제한적으로 초과근로를 허용하고 있는 근로기준법 제59조 근로시간 특례 규정은 더 이상 ‘특별한 예외’ 규정이라 할 수 없음. 그리고 1997년 근로기준법 개정 시 업종별 변형근로시간제에서 제한없는 연장근로 특례로 변형된 이 규정은 세계적으로도 그 유례를 찾기 힘든 규정임. 장시간노동을 조장하는 현행 근로기준법 제59조는 노동시간 단축이라는 사회적 요구와 국제기준에 부합하도록 대폭 개정되어야 함.

2. 특례대상 업종의 대폭 축소

○ 현행 연장근로 특례는 근본적으로는 폐지되어야 함. 공익적 필요성과 근로자의 보호는 조화롭게 조정되어야 하나 탄력적 근로시간제가 허용되고 있는 현행법 하에서 상시적으로 무제한적 연장근로를 허용하는 것은 타당하지 않음.

○ 단기적으로는 제도의 폐지가 용의하지 않으므로 특례대상 업종을 불가피한 경우로 대폭 축소해야 함. 이 때 근로시간 특례대상은 노동자의 건강을 상회하는 특별한 공익적 필요성과 함께 다른 업무와 구별되는 현저한 업무상 특성을 띠는 동시에 현행법상의 다른 근로시간제도를 통해서 그 해결이 불가능한 경우에만 적용할 수 있도록 해야 할 것임.

3. 주, 월, 연 단위의 총 근로시간 상한 설정

○ 근로시간특례대상 업종의 장시간노동을 예방하기 위해서는 주, 월, 연 단위의 근로시간 상한이 반드시 설정되어야 함. 현행 근기법 제59조의 근로시간 및 휴게시간의 특례는 연장근로의 상한을 규정하지 않음으로써 무제한 연장근로가 가능하고, 이는 운수업 등에서 장시간노동을 조장하고 있음.

○ 이에 비해 ILO 제30호 협약(상업 및 사무직 부문의 근로시간 규제에 관한 협약)과 EU의 근로시간편성에 관한 지침(93/104/EC) 등은 근로시간 규제 적용예외의 경우에 근로시간의 상한을 설정하도록 하여 보완적 조치를 취하고 있음.

○ 일본의 노동기준법 역시도 일반사업에 대한 주당 법정근로시간인 40시간보다 많은 주당 44시간을 특례업종의 법정근로시간으로 설정하여 그 범위 내에서 특례를 활용하도록 하고 1주 상한선을 두고 있음.

4. 휴게시간 특례규정의 구체화와 연속휴식시간의 설정

○ 휴게시간특례규정이 구체화되어야 하며, 국제수준에 부합되는 연속휴식시간에 대한 규정이 포함되어야 할 것임. 우리나라는 근로기준법에서 휴게시간의 최단시간만을 규정(제54조)하고, 특례업종의 휴게시간관련 모든 사항을 노사에게 위임하고 있음. 그리고 연속휴식시간에 대한 규정이 존재하지 않음.

○ 이에 비해 EU 지침 93/104/EC는 6시간을 초과하는 근로에 휴게시간을 부여하고(제4조), 1일 최소 11시간의 연속휴식시간을 부여하도록 하고 있음(제3조). 한편, EU의 육상운송에 관한 규정(EEC 3820/85)에서는 휴게시간을 4시간에 최소 30분, 1일 연속휴식시간은 24시간내 최소 11시간으로 규율하고 있음.

5. 서면합의 사항의 구체화

○ 근로시간 및 휴게시간 특례 실시의 전제조건인 사용자와 노동자 대표간의 서면합의시 합의 사항으로 대상업무, 특례의 내용(근로시간인지 휴게시간인지), 주당 근로시간의 한도 등을 특정하도록 해야 함.

6. 중소영세사업장에 대한 지원

○ 특례업종의 조정, 근로시간 및 휴게시간 특례업종에 대한 근로시간상한과 연속휴식시간(EU 1일 최소 11시간) 설정이 중소‧영세사업장에 미치는 영향을 고려하여 노동자의 노동시간 단축에 따른 임금손실과 기업의 경영상 어려움에 대한 지원방안이 함께 강구되어야 함.

7. 운수업 등 공중의 안전과 관련된 장시간노동업종에 대한 특별법 제정

○ 운수업의 장시간 노동은 노동자의 건강뿐만 아니라 공중의 안전을 현저히 위태롭게 하기 때문에 공익에 부합하는 근로시간 관련 규제를 별도로 마련해야 함.

○ 우리나라는 항공운송업 종사자(운항승무원과 객실승무원)에 한해 항공법에서 승무시간, 비행 근무시간 등을 제한할 수 있도록 규정하고(제46조) 있으며, 항공법 시행규칙에 운항승무원의 승무시간 및 휴식시간 기준과 운항승무원의 최대승무시간 기준을 설정하고 있음(항공법 시행규칙 제143조, 제143조의 2).

○ 국제기구와 외국의 경우 육상운송업의 노동시간 및 휴게시간을 별도로 규율하고 있음. 즉 ILO 제153호 협약(육상운송에서의 근로시간 및 휴식시간에 관한 협약)과 유럽연합의 육상운송에 관한 규정(Regulation (EEC) 3820/855), 육상운송업의 근로시간에 관한 지침(Directive 2002/15/EC)이 있음. 이에 비해, 일본은 노동기준법에 의해 근로시간 및 휴게시간의 특례업종으로 규정된 여객‧화물운송업에 대해 버스, 전세택시, 트럭으로 유형화하여 후생노동성 고시(자동차운전자의 노동시간 등의 개선을 위한 기준 고시 등)에 의해 구체적인 기준을 마련하고 있음.

[참고 5]

실태생계비(통계청 가계지출액) 산출개요

1. 가계동향조사 조사목적

○ 가구의 수입과 지출을 조사하여, 가구의 생활 실태와 그 변동사항을 명확히 파악

- 국민소득추계를 위한 기초자료 제공

- 국민소비수준 변화의 측정 및 분석

- 소비자물가지수 편제에 필요한 가중치자료

- 각종 경제 및 사회정책입안 기초자료

2. 법적 근거

○ 통계법 제4조 제1항 및 제8조에 의한 지정통계 (제10106호)

3. 조사대상

○ 전국 거주하는 가구 - 단, 농가, 어가, 단독가구, 외국인가구, 가계수지 파악이 곤란한 가구 등은 제외

4. 조사주기 및 조사기간

○ 조사주기 : 매월

○ 조사기간 : 조사대상 월 1일 ~ 말일

5. 조사방법 및 체계

○ 조사방법 : 대상가구에서 가계부에 자기기입(가계부 기장방식)

○ 조사체계 : 표본가구 → 조사원 → 지방통계청(사무소) → 통계청

6. 표본가구수

○ 표본가구수 : 8,700가구

7. 조사항목

□ 수입

○ 소득 : 가구 및 가구원이 근로대가로 받는 일체의 보수, 임대료 · 배당금 · 이자 등 재산으로부터 얻은 수입, 사업소득, 이전소득 등 실질적인 현금 및 현물소득의 합계

가. 근로소득

: 가구주 및 기타 가구원이 근로의 대가로 받은 일체의 보수로서 봉급 또는 임금과 그 밖에 상여금, 시간외수당 등을 포함하며 세금 및 각종 부담금 등을 공제하기 전의 소득 총액

나. 사업소득

: 사업소득은 자영업주 또는 고용주의 지위에서 얻은 총수입 중 가계로 전입된 소득

다. 재산소득

: 재산의 보유에서 발생하는 수입으로 이자소득, 배당소득, 부동산임대소득 등이 포함

라. 이전소득

: 이전지급에 의하여 생기는 소득으로 공적연금 및 사회보험 등에 의하여 지급받는 연금소득, 타 가구로부터 경상적으로 보조받는 생활비, 교육비 등의 가계보조금

□ 지출

○ 조사기간 중에 지출된 일체의 가계지출

○ 가계지출 (소비지출 + 비소비지출)

가. 소비지출

1) 식료품  2) 주거비  3) 광열 · 수도  4) 가구 · 가사용품  5) 피복 · 신발

6) 보건 · 의료  7) 교육비  8) 교양 · 오락  9) 교통 · 통신  10) 기타소비지출

나. 비소비지출

- 조세 : 소득세, 주민세, 자동차세, 재산세 등의 제세금(단, 사업상의 이유로 지불된 세금은 제외됨)

- 공적연금 : 각종 연금제도에 의한 매월 일정액을 납입하는 연금보험료

- 사회보험 : 의료보험료, 고용보험료 등의 각종 사회보험금

- 기타 비소비지출 : 가계를 위하여 차입한 금액에 대한 지불이자 및 벌금, 과료, 환경개선부담금 등의 각종 부담금, 타지에서 공부하는 자녀에게 보내는 교육비 송금, 다른 가구를 위한 생활보조금