2009년 임ㆍ단협 교섭지침

2009. 2

전국자동차노동조합연맹

임ㆍ단협교섭지침요약

Ⅰ. 임금수준인상

1. 임금인상요구율 : 8.3%

2. 제도개선을 교섭전제로 하는 지역은 요구율 재조정

II. 제도 개선

1. 노동시간 단축

2. 버스준공영제 확대 및 개선

3. 비정규직의 정규직 전환 및 차별시정

4. 정년연장

5. 퇴직금 확보

III. 임금인상활동 전략

1. 준공영제 지역 공동투쟁 복원

2. 준공영제 실시요구 공동투쟁

3. 집단교섭 확립 투쟁

2009년 임ㆍ단협 교섭지침

Ⅰ. 임금수준인상

1		임금인상목표

▶ 실태생계비 88%(2,705,472원) 확보를 목표, 임금인상 8.3%(정액 206,557원) 쟁취

▶ 지역임금 수준을 고려한 요구율 재조정

▶ 버스준공영제 도입ㆍ노동시간 단축ㆍ비정규직 정규직화ㆍ정년연장ㆍ임단협 시효 통일 등 제도개선을 주요 목표로 요구하는 지역에서는 실정에 맞는 요구율 재조정

2		임금인상요구율 8.3% 산출근거

□ 실태생계비 쟁취 목표

○ 2008년 3/4분기 누적 평균 실태생계비 3,074,400원(동기 대비 8.2% 증가)

□ 월소정근일수 임금(상여금 월할금 포함)이 실태생계비의 88%를 확보한다는 목표로 산출

○ 실태생계비의 88%(2,705,473원) - 월소정근로일수 임금(2,498,915)/ 월소정근로일수 임금 × 100 = 8.3%

도시근로자 가구당 월평균 가계지출

(단위 : 천원, 전년동기대비, ％)

구 분	2007	2008
	평균	1/4	2/4	3/4	평균
가 계 지 출 증 감 률 소 비 지 출 증 감 률 비 소비지출 증 감 률	2,841.1 5.8 2,348.8 5.8 492.3 5.9	3,200.8 9.2 2,647.3 8.2 553.6 13.9	2,927.2 8.9 2,418.7 8.7 508.5 9.8	3,095.1 6.5 2,492.9 4.7 602.2 14.5	3,074.4 8.2 2,519.6 6.9 554.8 12.8

자료 : 통계청, 가계수지 동향

도시근로자 가구당 월평균 가계지출

(단위 : 원)

획득목표	목표액	월 평균임금	인상 요구율	인상 요구액
100%	3,074,400	2,498,915	23.0%	575,485
95%	2,920,680	2,498,915	16.9%	421,765
90%	2,766,960	2,498,915	10.7%	268,045
89%	2,736,216	2,498,915	9.5%	237,301
88%	2,705,472	2,498,915	8.3%	206,557
87%	2,674,728	2,498,915	7.0%	175,813
86%	2,643,984	2,498,915	5.8%	145,069
85%	2,613,240	2,498,915	4.6%	114,325
84%	2,582,496	2,498,915	3.3%	83,581

3		임금인상요구율 조정

□ 노련 산하 전국 시ㆍ도 지역노조(지부) 평균임금에 기초한 요구율은 지역별 편차가 존재하기에 지역 임금수준에 기초한 재조정이 요구됨.

○ 도 단위의 경우, 시급이 최저임금(4,000원)을 넘지 못하는 상황에서 최저임금 인상에 따른 자연증가분(6.1%)이 최소 임금인상 요구율이 될 수 밖에 없는 현실임을 감안해야 함.

○ 서울을 포함한 버스준공영제 지역의 경우, 지방자치단체가 2009년 공무원 임금 동결ㆍ시민 세금을 기반한 재정지원을 근거로 임금인상에 대한 사회적 여론을 공세적으로 조장하고 있는 상황에서 국민 정서와 동떨어진 임금인상요구율은 역풍에 휘말릴 가능성이 높음.

□ 제도개선을 전제조건으로 하는 지역에서는 이에 따른 임금의 자연증가분을 감한해 임금인상요구율을 재조정

○ 지역별 현안과 임금 수준이 상이한 상태로 지역 현안에 근거한 제도개선을 주요 요구로 선정하고 교섭을 배치할 경우, 제도개선에 따른 자연증가분 등을 고려한 임금인상요구율을 제시함.

○ 올해 임금ㆍ단체협약 교섭에서 가장 고려해야 하는 부분은 사회적 여론을 주도할 수 있느냐는 것과 함께 공개적인 임금인상률이 아닌, 제도개선을 통한 근로조건 개선과 이에 따른 자연증가분에 대한 고려가 요구되며 또한, 장기적으로 교섭력을 강화할 수 있는 시스템을 마련하는 것에 중점을 둬야 할 것임.

- 지역별 또는 지역간 상이한 임금ㆍ단체협약 시효를 통일함으로써, 전국단위 투쟁의 기초를 마련하는 것도 현재 우리 노련이 취해야 할 중요한 전술적 접근임.

- 2010년 복수노조, 전임자 임금지급 금지 상황을 앞두고 지역조직의 재정확충과 이를 기반한 인원충원, 교통사고 비용 전가 금지를 위한 징계조항 합리화 및 기준 마련, 비정규직 정규직, 버스준공영제 지역 분쟁조정위원회 구성 등 지역실정에 맞는 주요목표를 설정해야 함.

4		임금인상요구의 타당성

1) 가계지출(실태생계비)의 증가

□ 2008년 동기 대비 8.2% 증가

○ 도시근로자 가계지출은 실태생계비를 반영한다는 측면에서 임금인상의 기초가 되는 자료임.

○ 2008년 3/4분기까지 월평균 가계지출은 307만 4천원이며 이 중 소비지출이 251만 9천원, 비소비지출이 55만 4천원임.

○ 한편 증가율을 보면 가계지출 증가율이 8.2%, 소비지출이 6.9%, 비소비지출이 12.8%로 나타나고 있음.

○ 소비지출은 식료품, 통신, 교육, 주거비용 등이며, 비소비지출은 조세, 사회보험료 등의 공적지출로 이루어져 있음.

□ 외적 여건을 고려한 결정, 실태생계비 88%(2,705,472원)를 목표로 한 8.3%

○ 실태생계비 307만4천원을 쟁취해야 하나, 이를 위해서는 23.0%라는 매우 높은 인상이 요구됨.

○ 급격한 임금 인상을 요구할 수 없기 때문에 단계적으로 임금을 현실화시키기 위한 요구율을 산정해야 함.

- 그간 실태생계비 목표치를 89%~90%수준 내에서 요구율은 두자릿수를 고수해 왔음.

- 이는 조합원들이 저임금 늪에서 빠져나오겠다는 의지를 상징적으로 보여주는 것이었음.

- 하지만 올해 국민경제 악화에 따른 사회적 여론이 좋지 않는 상태에서 두자릿수 요구율은 오히려 역풍을 맞을 수 있는 상황임

- 경제 환경, 전산업 임금 비교, 버스운수업 재정상황, 정부 정책 등을 고려해 결정.

2) 고물가 상태의 지속

□ 2008년 물가동향을 보면 소비자 물가는 4.7%, 생활물가는 5.3% 상승함에 따라 가정경제에 압박이 되고 있음.

○ 2009년 1월 소비자 물가는 전년 동월대비 3.7% 상승해 한국은행 중기물가안정목표(2.5%~3.5%)를 상회하는 상승세를 기록함.

○ 다만, 민간연구소들은 2009년 연간 소비자물가상승률은 경기침체와 국제 원자재 가격 하락 등의 영향으로 중기물가안정목표를 하회하는 2.2% 전망 중.

2008년 물가 동향

(전년동월대비, 단위: %)

구 분	2008년
	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월	평균
소비자물가 상승률	3.9	3.6	3.9	4.1	4.9	5.5	5.9	5.6	5.1	4.8	4.5	4.1	4.7
소비자 물가지수	106.8	107.2	108.2	108.8	109.7	110.4	111.2	111.0	111.1	111.0	110.7	110.7
생활물가 상승률	5.1	4.6	4.9	5.1	5.9	7.0	7.1	6.6	5.5	4.8	4.0	3.0	5.3
생활 물가지수	108.8	109.1	110.5	111.3	112.4	113.5	114.2	113.7	113.4	113.1	112.2	111.6

자료 : 통계청, 물가지수

3) 상대적인 저임금 해소

○ 전산업 상용직 임금을 보면 2008년 3/4분기 까지 평균이 279만 9천원 수준이고 근로시간은 176.9시간임.

○ 한편, 임금상승률은 3/4분기까지 평균 5.4%였으며, 물가상승을 감안한 실질임금증가율은 0.7% 수준에 머물렀음.

○ 자동차노련의 임금은 기본급이 110만 8천원, 제수당 80만 8천원, 상여금 월할금 58만 1천원 등 249만 8천원이며, 서울시내버스는 280만 6천원 수준임.

자동차노련 업종별 임금 현황

(단위 : 원)

구 분			기 본 급	제 수 당	월 임 금	상여월할분	월평균임금
버스	시내버스		1,081,883	787,359	1,869,242	535,300	2,404,542
	시외 버스	일반	808,919	906,822	1,715,740	365,852	2,081,592
		고속	908,362	811,450	1,719,812	932,999	2,652,811
	전세버스		787,953	315,775	1,103,728	146,188	1,249,916
평 균			1,004,955	782,773	1,787,729	546,274	2,334,003
서울 시내버스			1,301,168	854,748	2,155,916	650,584	2,806,500
전체평균			1,108,689	808,486	1,917,175	581,741	2,498,915

주 : 2008년 12월24일 기준.

□ 전산업 상용직 평균임금 2,799,939원 대비 노련 산하 조직의 저임금 상황(평균 임금 2,498,915원(89.2%))

○ 전산업 평균임금 대비 30만원 정도의 임금 격차가 발생하고 있으며 우리 조합원들이 장시간 근로에 처해 있다는 점을 감안할 때, 저임금 수준은 심각한 상황임.

□ 지난해 우리 노련 산하 지역조직들 또한, 국민경제 한파를 이유로 임금인상에 많은 양보를 했음(2008년 협약임금 인상률 3.1%)

○ 최근 5년간 협약임금인상률을 보면 10.4%(2004년), 4.5%(2005년), 4.2%(2006년), 5.2%(2007년), 3.1%(2008년) 등으로 나타나고 있음

○ 지난해 협약임금 인상률(3.1%)의 경우, 소비자물가 상승률(4.7%)를 대비할 경우 실질임금은 -1.6% 삭감됐다는 점임.

최근 5년간 협약 임금인상률

(단위 : ％)

연 도	자동차노련
	요구율	협약임금 인상률
2004 2005 2006 2007 2008	16.4 14.5 10.1 10.4 11.8	10.4 4.5 4.2 5.2 3.1

4) 버스운수업 수입 증대

□ 버스재정지원금 지속적으로 확대

○ 2001년 1,743억원(중앙 : 758억원, 지방 : 985억원)
→ 2002년 2,549억원(중앙 : 267억원, 지방 : 2,282억원)

→ 2003년 3,057억원(중앙 : 1,133억원, 지방 : 1,924억원)

→  2004년 3,155억원(중앙 : 1,149억원, 지방 : 1,996억원)

→  2005년 5,003억원(중앙 : 1,038억원, 지방 : 3,964억원)

→  2007년 5,860억원(중앙 : 1,255억원, 지방 : 4,605억원)

○ 버스업계 재정지원금 현황(2007년)

(단위 : 억 원)

항 목	계	중 앙	지 방
버스재정지원	5,860	1,255	4,605
벽지노선손실보상	401	34	367
오지도서지역 공영버스지원	48	22	26
총 계	6,309	1,311	4,998

□ 시외버스 요금 인상에 따른 수입률 개선

○ 시외버스 요금이 지난해 10월 20일과 올해에 나누어 시외고속 12.1%, 시외일반 18% 인상됨.

○ 시내버스 요금 인상도 을해에는 일부 지역에서 예상되고 있음.

□ 경제가 어려울수록 국민들의 대중교통 이용률이 증가한다는 점은 주지의 사실임.

○ 서울의 경우, 총수입이 2004년 5,264억원, 2005년 1조981억원, 2006년 1조1,151억원, 2007년 1조1,743억원으로 지속적으로 늘었으며 2008년에는 1조1,527억원으로 소폭 감소했음.

□ 정부도 대중교통 활성화 정책을 지속적으로 입안ㆍ집행하고 있는 상태임.

○ 국토해양부는 지난해 경부고속도로 평일전용차로제 시행, 수도권 중앙차로제 확대ㆍ급행간선버스 확대 등 대중교통 이용률을 높이기 위한 정책을 집행 중.

○ 도심 자가용 운행을 축소하기 위해 주차상한제 대상 지역을 확대(상업지역→준주거지역)할 예정

국토해양부 2009년 업무보고

- 주차장법 시행규칙 개정(’09. 6)

○ IT기술을 접목하여 상업․문화․주거 등 복합기능을 제공하는 복합환승센터 본격 개발

- 우선적으로 수도권환승센터(죽전, 산곡2교, 도봉산역)에 대한 시설확충 추진(국고 30%, ’09. 100억원)

5) 경제동향

□ 2008년 물가 폭등

○ 2007년 말 정부와 국내 민간연구소가 예측한 2008년 경제성장률은 평균 5.0%이며, 소비자물가 인상률은 2.9%로 전망했으나, 지난해 12월말 기준으로 2008년 경제성장률은 3.6%이며 물가상승률은 4.7%로 나타남. (3.6%+4.7%=8.3%)

□ 2009년 국내 경제 전망

○ 2008년 말 정부가 전망한 2009년 경제성장률은 2%, 물가인상률은 3%.(2%+3%=5%)

- 하지만 연초를 경과하면서 IMF가 우리나라 경제성장률을 -4%로 제시하는 등 세계경제 악화의 파장이 쉽게 가라앉지 않을 것이라는 전망이 대두됨.

- 정부도 2월10일 윤증현 기획재정부장관이 국내 경제성장률을 -2%로 제시한 후, 민간경제연구소들도 대거 마이너스 전망치를 제시하고 있음(2월11일 : 삼성경제연구소 -2.4%, 현대경제연구원 -2.2%)

□ 세계 경제 악화에 따른 우리나라 경제가 한파를 맞고 있는 것은 분명한 사실임. 특히, 제조업을 중심으로 공장가동 중단 및 감산 조치가 이뤄짐에 따라 1998년 외환위기 시절과 같은 고용불안이 가중되고 있음.

□ 다만, 2008년 소비자물가 인상률이 4.7%라는 폭등을 감안한다면, 지난해 우리 노련 조합원들의 실질임금은 삭감됐다는 점을 인지해야 함. (노련 산하 평균 협약임금 인상률(3.1%))

※ 2월23일 한국노총이 참여한 가운데‘경제위기극복을 위한 노사민정 합의문’이 발표됐음.

- 올해 임금 교섭과 관련 합의문에는“경제위기 극복과정에서 노동계는 기업의 경영여건에 따라 임금동결․반납 또는 절감을 실천하고, 경영계는 경영상 이유에 의한 해고를 자제하여 기존의 고용수준이 유지되도록 한다”고 적시되어 있음.

- 이번 합의문은 현 위기 상황을 극복하기 위한 선언적 의미가 강함.

- 특히 임금과 관련되어 현 기업 경영상태가 현저히 악화되어 있는 경우에 한해 논의되는 것이며, 이 또한 전체 사업장에 일률적으로 적용될 사항이 아님을 인식해야 함.

Ⅱ. 제도 개선

1		노동시간 단축

▶ 주40시간ㆍ주5일제 근무 쟁취 및 단체협약 준수

▶ 1일2교대제 전환 및 만근일수 단축

▶ 버스운전자 근로시간 특별법 제정

1) 노동시간 단축 목표

□ 버스운전자 근로시간 특별법 제정 총력

○ 2007년, 2008년 노동부 지원으로 진행한 연구용역 결과, 특별법(안) 마련

○ 택시 포함 여부를 점검한 후, 상반기 의원입법으로 법 상정 후 하반기 정기국회 통과에 총력

※ 민주노동당 홍희덕 의원이 근기법 제59조 특례조항 중 운수업에서 택시만 제외하는 법개정(안)을 국회에 제출한 상태로 근기법 개정도 병행해 나갈 계획임.

□ 주40시간ㆍ주5일제 쟁취

○ 1일2교대제 지역에서는 명실상부한 주5일제 근무ㆍ주40시간제 도입을 목표로 연장근로 일수를 축소

- 22일 근무가 아닌, 실 24일 근무 방식이 유지되고 있음.

- 초과근로 관행을 배제하고 법적으로 인정받는 휴가의 충분한 사용을 전제로 필요 인력을 정확히 산출, 적정인원 확보에 나서야 함.

- 서울 경우, 22일 근무를 위한 산출계산식(연월차 평균 사용일수+경조사 휴가일수 등을 계산할 경우, 2.69명 산출)

○ 특히, 버스준공영제 시행 지역의 경우 교통안전 및 교통문화 질적 도약을 위한 배차시간 적정화와 인력 충원을 요구해야 함.

- 근로시간 단축의 근거로 장시간 근로로 인한 교통안전 위협을 중심으로 사고율 증가와 서비스 질 하락을 제시.

- 지방정부의 감차, 인원감축, 비정규직 확대에 대해 노동시간 단축을 통한 워크셰어링을 적극적으로 제시함.

□ 1일2교대제 단체협약 준수 점검

○ 1일2교대제를 시행하는 지역에서 노사간 합의를 이유로 격일제 근무를 시행하는 사업장이 존재함.

- 조합원들의 오랜 운전습관에 기인한 것으로 단사대표자는 조합원들이 원한다며 소극적으로 대처하는 상황임.

- 장시간 운전에 따른 교통사고 위험률 증가, 이는 결국 고용안정을 해치는 요인이 되고 있음.

- 또한, 교통사고에 따른 임금 손실은 저임금 체계에서 큰 데미지를 가함.

- 특히, 준공영제 지역의 경우에는 교통안전ㆍ서비스 질 향상을 통한 교통문화 질 제고라는 명분과 상충하여 향후 시민사회단체ㆍ시의회 등에서 문제를 제기할 경우 노동조합의 위상과 역할이 흔들릴 수 있음.

□ 시외버스ㆍ농어촌버스 1일2교대제 전환 및 만근일수 축소

○ 격일제 등 장시간 근로 조건의 지역에서는 노동강도 완화에 따른 교통안전(격일제ㆍ복격일제 사업장의 운전자 100명당 전체 교통사고 건수가 1일2교대제에 비해 39%~78% 높음) 확보와 장기적인 교통정책 안정화라는 명분을 공세적으로 제시하면서 1일2교대제 도입을 요구.

2007년 노동부 노동단체지원사업으로 연구용역을 진행한 결과, ‘특별시 및 광역시 시내버스’의 경우에는 운전자 100명 당 교통사고 건수에서 1일2교대제는 7.56명, 격일제는 13.46명으로 나타났으며, ‘도 시내버스’에서도 1일2교대제는 11.41명, 격일제ㆍ1일근무제는 16.73명, 복격일제는 15.85명으로 집계됐음.

○ 1일2교대제로 전면적인 전환이 어려운 지역은 만근일수 단축에 주력함.

- 월 단위 탄력근로제를 도입으로 만근 일수를 축소하여 향후 장기적으로 임금보전ㆍ노동시간 단축 활동의 기반을 마련.

2) 노동시간 단축의 당위성

□ 노동시간 단축에 대한 사회적 공감대 형성

○ 노동시간 단축은 사회적 명분이 충분이 축척된 상태임. 비록, 현재 노동시간 단축 문제는 경기악화에 따른 일자리 나누기 차원에서 논의되고 있으나, 장시간 저임금 체계인 우리 노련 입장에서는 전화위복으로 활용할 수 있음.

○ 노동시간 단축과 고용확대라는 워크셰어링은 우리나라가 경제개발협력기구(OECD) 중 최장 근로시간을 유지하고 있기 때문에 가장 실현 가능성이 높다는 주장이 제기되고 있음.

최영기 한국노동연구원 석좌연구위원은 2월10일 경총과 한국노총, 노사정위 공동주최로 열린 ‘경제위기 극복을 위한 노사민정 역할과 워크-셰어링 방안 모색’ 토론회에서 장시간 근로와 상시적 과로체계는 높은 산재율과 과로사와 관련이 깊다”며 “저출산 문제 해법으로 제시되는 일, 가정 양립도 결국은 장시간 근로, 상시적 과로체제의 해소가 있어야 가능하다”고 주장함.

○ 또한, 법정근로시간 단축이 장기적으로는 고용을 확대시킨다는 연구결과도 나왔음.

- 최근 한국노동사회연구소 김유선 소장이 발표한 ‘법정근로시간 단축이 실근로시간, 고용, 실질임금에 미친 영향’ 연구에 따르면, 법정근로시간이 10% 줄어들 때 취업자수는 8.5%, 노동자수는 13.3% 늘어나는 등 일자리가 증가한 것으로 나타남.

- 또한, 실질 근로시간은 8%, 월 근로일수는 3% 줄어드는 것으로 분석함.

- 실근로시간 단축으로 시간당 임금은 12.1%~13.3% 증가했으나, 월임금총액은 별다른 영향이 없었음.

- 이는 그간 재계가 ‘법정근로시간을 단축해도 실근로시간 단축과 고용증가 효과는 미미하고 임금비용만 증가한다’는 부정적 입장과 대비되는 것으로 근로시간 단축 효과를 입증하고 있음.

※ 법정근로시간이 1989년∼1991년 주 48시간에서 44시간으로, 2004∼2007년 주 44시간에서 주 40시간으로 각각 줄어들었을 때 고용과 실질노동시간, 실질임금에 미친 영향을 분석

※ 민주노총 금속노조는 2월16일 법정근로시간을 현행 주 40시간에서 35시간으로 단축, 사업장 협약노동시간 단축 등이 포함된 임금ㆍ단체협약 교섭요구안을 확정하고 정부와 기업에 노동시간단축을 제안한 상태임.

□ 정부, 장시간 운전을 교통사고 원인으로 파악

정부는 2008년 7월에 국토해양부, 법무부, 행정안전부, 보건복지가족부, 경찰청이 합동으로 ‘교통사고 사상자 절반줄이기’ 종합시행계획(2008~2012)을 발표했음. 현행 제6차 교통안전기본계획(’07~’11)은 OECD 중위권(19~20위권) 진입을 목표로 하고 있어, 국정과제 목표(OECD 상위권 진입)보다 미흡한 수준하다며 원인과 대책을 제시하고 있음.

○ 2007년도 기준 도로 교통사고 사망률(자동차 1만대당 3.1명)이 OECD 평균(29개국 ’05년 1.5명)보다 2배 높음(OECD 가입국가 29개국중 26위)

- 자동차1만대당 사망자수 : 3.1명(’07년) → 1.3명(’12년)

- 교통사고 사망자 감소목표 : ’07년 6,166명 → ’12년 3,000명

○ 사업용자동차의 교통사고 사고율, 사망률이 비사업용 자동차보다 월등히 높은 것으로 나타남.

- ’07년 사업용 자동차 1만대당 사망자수는 13.1명으로 비사업용 2.6명에 비해 5.1배 높음

- 1억 주행km당 사업용 자동차 사고율은 비사업용의 1.2배(미국의 경우 사업용 자동차가 비사업용의 1/5수준, ’01년 기준)

○ 교통사고 원인분석

- 낮은 임금 및 과도한 운전시간으로 사고위험성 증대

- 운전자의 난폭운전, 과속, 법규위반 등

도로교통 시설 개선, 배차시간 확보, 대중교통 중심의 신호 등 교통체계 개편 문제로 중앙정부ㆍ지방자치단체에 대한 제도개선ㆍ정책 활동 영역에서 대안 모색과 활동이 요구됨.

- 이론위주의 교육으로 실제 위험대처 능력 부족

교통사고 비용전가에 대한 대책의 일환으로 ‘징계조항 합리화’와 함께 체벌적 징계가 아닌, 예방적 활동으로 교통안전공단의 사업용운전자 안전운전 체험연구센터을 이용하는 방안을 모색해야 함.

- 운수업체의 운전자 안전관리 미흡 등

- 차량요인(브레이크, 타이어, 유지․관리의 상태 등)

2		버스준공영제 확대 및 개선

▶ 버스준공영제 시행 요구

▶ 버스준공영제 운영 및 평가항목 개선

▶ 제도 확대 개선을 위한 중앙차원 위원회 구성

1) 버스준공영제 정부 정책

□ 대중교통 활성화를 위한 정부 정책

○ 국토해양부는 오는 2010년까지 전국 광역시에서 버스준공영제를 실시하겠다는 계획이며 중소도시에도 재정여건을 고려하여 준공영제 도입을 추진키로 함. 또한, 제도 효율성 강화를 위해 평가제를 통한 재정지원 차별화를 확대하겠다는 입장임.

○ 정부는 버스준공영제 정착과 확산과 더불어 버스노선을 공공성ㆍ상업성 노선으로 분리하고 업체 통폐합을 유도하는 등 대형화를 추진키로 함.

국토해양부는 ’09년 업무보고 내용 중 교통분야 대책 또한 대부분 도로건설 등 하드웨어에 집중하고 있는 가운데 버스업종의 체질개선을 시선을 돌렸다는 점에서 긍정적 평가가 가능함. 또한, 문제는 이를 집행할 수 있는 재정 확보로 현재 국토부가 진행중인 ‘대중교통육성기금’ 조성이 관건이 될 수 있음.

- 버스운송산업 발전대책을 위한 연구용역 추진중(’08. 12~’09. 7)

○ 지방자치단체도 버스준공영제 도입 및 운영을 위한 중앙정부의 재정지원을 요청할 계획임.

2008년 12월26일 부산, 대전, 대구, 광주, 인천, 울산 등 6대 광역도시 시장들이 모여 ‘광역시장협의회’를 구성하고 버스준공영제 운영에 따른 국고 지원 요청, 시내버스 준공영제 재정지원금의 50%를 분권교부세로 확대ㆍ지원하고 오는 2010년부터 국비보조사업으로 전환해 줄 것을 공동 건의키로 했으며, 지난 2월17일 국가균형발전위원회(위원장 최상철)에 올해에는 재정지원금의 50%이상을 분권교부세로 지원하고 2010년부터는 국비보조사업으로 전환해 지원해 줄 것을 건의했음.

- 2월17일 광역시장협의회는 정부의 공공요금 동결방침과 고유가로 인해 운송수지 적자액이 대폭 늘어나 준공영제 시행 지자체의 재정압박이 심각하다며 올해의 경우에는 재정지원금의 50%를 분권교부세로 지원하고 분권교부세 제도가 끝나는 2010년부터는 국비보조사업으로 전환해 같은 수준의 지원이 필요하다고 건의함.

2) 제도 확대

□ 교통철학 확립과 지역 여론 견인

○ 대중교통 공공성 강화와 조합원 근로조건 안정을 통한 교통체계 질적 도약을 이념으로 삼아 공세적으로 제도 도입을 촉구

○ 지역에서는 버스준공영제 도입에 따른 교통사고 저하, 서비스 질 하락, 교통비 절감 및 효율성 증대, 시민 만족도 증가 등 긍정적 효과를 주요 시민사회단체와 지속적으로 공유하여 ‘지역민의 요구’가 될 수 있도록 대외활동을 강화

- 2010년 지방자치단체 선거를 앞두고 지자체장의 정치적 결단을 유도해야 함.

□ 버스준공영제 확대를 교섭 요구안으로 제시

○ 버스준공영제 도입에 대한 지역 여론을 선도적으로 제시하고 교섭과정에서 노사정이 논의

□ 중앙 및 지방 재정 확보

○ 공공서비스 근거인 대중교통 환승분 지원에 대해서는 중앙정부의 지원을 요구.

환승분 지원은 앞서 제기한 ‘광역시장협의회’에서는 요구하는 사항으로 준공영제 지역 공동투쟁이 진행될 경우 이에 대한 정책요구가 더욱 힘을 받을 것으로 예상됨.

○ 각 지역에서는 대중교통 중심의 교통체계 개편이 갖는 사회적 비용 감소와 시민 만족도 증가 등을 기반으로 재정지출의 우선순위로 버스 재정지원금이 배치될 수 있도록 지역 버스업계 및 시민사회단체와의 공동 행보를 강화해야 함.

- 버스준공영제 지역에서는 지역노조를 중심으로 노동조합의 사회 공헌활동(단위사업장 내에서 동아리 차원으로 진행되고 있는 사업을 지원하고 공식화ㆍ체계화하여 지역 여론 동향에 체크될 수 있도록 함)을 강화하는 것도 지역내 지지 기반 확보에 용이한 전술임.

3) 제도 개선

□ 중앙 단위 ‘제도개선 위원회’ 구성

○ 정부와 함께 중앙차원의 제도개선 위원회를 구성하여 재정지원 근거 마련, 버스준공영제 도입 원칙 등에 대한 논의

□ 지역별 분쟁조정위원회 구성

○ 지방정부가 재정 운영을 책임지면서 기존 노사관계가 노정관계로 전환되고 있음. 초기 대중교통 개편, 서비스 질 향상 및 교통문화 성숙을 목표로 했던 버스준공영제가 공적 서비스 확대에 따른 유ㆍ무형의 가치를 따지지 않고 형식적인 재정수지에 초점을 맞추고 있는 상황임.

○ 최소한 노사교섭 사전 조율 및 중재 역할을 담당할 수 있는 기구 구성이 요구되며 위원회에는 노동계, 재개, 지방정부, 지방의회, 시민사회단체 및 교통전문가 등이 참여.

□ 사고 자부담 해결을 위한 경영평가 조항 개선

○ 서울의 경우, 운전기사에게 교통사고 비용을 부담시킬 경우 이에 대한 패널티를 경영평가에서 주고 있음. 특히, 감점 내용이 평가를 초과할 경우에는 다음연도에 이월하고 있으며 이미 지급된 금액에 대해서는 소급 적용하고 있음.

□ 수입금공동관리형 준공영제 도입 및 정착

○ 대전과 인천에서 책임경영제로 버스준공영제를 개편ㆍ도입하고 있는 상황임.

○ 책임경영제 도입으로 개별사업장은 비용감축에 대한 압박이 거세지고 있으며, 지방정부도 인건비 삭감을 종용하고 있음.

○ 인천의 경우, 수익이 남는 노선들이 준공영제에 참여하지 않음으로써 이에 대한 지역 차원의 비난이 봇물을 이루고 있음.

□ 비정규직 확대 정책 저지

○ 지방자치단체가 재정지원 증가를 이유로 중형버스ㆍ비정규직 확대를 획책하고 있음.

○ 대전의 경우에는 제도 도입 시 합의했던 비정규직 문제를 일방적으로 파기하고 중형버스 차량를 지속적으로 확대하면서 이에 따른 비정규직 채용을 종용하고 있음.

○ 중형버스 차량 도입은 노선별 차이에 의해 합의가 가능하나, 비정규직 채용 확대는 절대 불가하다는 입장을 천명해야 함.(부산의 경우, 중형버스에 정규직이 운행을 담당하고 있음)

○ 중형버스 도입 자체가 각종 비용 절감 효과가 있음. 따라서 신분이 불안정한 비정규직이 운행을 담당함으로써 고용불안과 근로조건의 상대적 박탈감으로 공적 서비스 질이 하락할 수 있음을 경고해야 함.

3		비정규직 정규직화 및 차별시정

▶ 단체협약에 근거한 비정규직 조합원 가입 추진

▶ 버스준공영제 지역, 공공서비스ㆍ서비스 질 향상을 기반으로 한 노사정 대타협으로 정규직화

▶ 규약개정을 통한 비정규직 일반노조 조직화

1) 비정규직 대책

□ 단체협약(유니온숍)에 의거해 비정규직을 조합원으로 흡수해야 함.

○ 올해 기간제 채용기한이 도래하는 상황에서 이들을 조합원으로 흡수해 조직차원에서 보호하고 정규직으로 전환시켜야 함.

- 물론 조합원으로 흡수할 경우 지속적인 정규직화 및 신분보장, 향후 기업 환경 악화에 따른 총고용 문제 등으로 양날의 칼이 될 소지가 다분하나 현 정세에 대해 수동적 자세가 아닌, 능동적으로 개척해 나가는 의지가 필요함.

- 복수노조 시대가 도래하면 우리 노련 산하에서 조직력이 약한 단위부터 분열이 생길 것은 명명백백한 상황임.

○ 비정규직 확대와 방치는 지역ㆍ단위사업장 차원의 조직력을 현저히 악화시키고 있음. 처우개선에 대한 논의는 향후 재논의 할지라도 조합원의 권리와 의무를 명확히 해야 함.

○ 현재 단체협약에 의거해 비정규직도 조합원 신분이 주어지고 있으나, 단위사업장 차원에서 규약에 의거한 조합원 신분 박탈 과정도 거치지 않은 채, 조합원비를 걷지 않는 방법으로 조합원 신분을 부정하고 있는 조직이 있음.

□ 비정규직 정규직화로 버스의 공공성 확대와 서비스 향상을 꾀한다는  노사정 대타협을 선도.

○ 신분이 불안정하고 장시간 노동의 늪에 빠진 비정규직의 경우 조직과 일에 대한 몰입도ㆍ충성심이 낮다는 점.

○ 특히, 이들의 경우 신분의 불안정성에 의해 교통사고 자부담 비율이 높다는 점이 명확한 바, 또 다른 사회적 갈등의 소지가 된다는 점을 강조하며 노사정의 공동 책임을 유도함.

□ 차별시정 제도 활용

○ 올해 7월1일 이후 5인 이상 사업장 차별시정 대상이 됨.

○ 법적 검토 결과, 차별 인정 가능성이 높은 것으로 파악

- 현재는 개인이 차별시정을 제출해야 하는 상황에서 법적 보호를 받기 어려운 상황임. 지역차원에서 차별시정 대상자를 파악, 조직적으로 대응해야 함.

- 현재 전남지방노동위원회에 버스운전기사 비정규직 차별시정 문제가 진행되고 있음.

* 광주지역노조 산하 삼양시내버스 비정규직 차별시정 신청사건 개요

○ 신청인 : 정창수(광주지역노조 산하 삼양시내버스지부 비정규직 운전기사)

○ 신청일 : 2008년 11월3일

○ 차별신청 주요 내용

- 근로시간 산정에 있어 차별

: 격일제 1일, 16시간 30분 인정 - 1일2교대제 1일 18시간

- 임금에 있어 차별

: 통상임금의 60% 수준

- 수당에 있어 차별

: 근속수당 미지급, 무사고 수당 정규직 대비 1만원 차이

○ 결 과 : 기각

* 신청인 정창수는 2005년 8월 23일 입사하여 2005년 9월부터 단협에 의해 노동조합비를 공제해 왔으나, 2008년 9월까지 조합비를 공제함.

* 신청인 정창수는 현재 조합원 신분이 유지되고 있다고 밝힘.

□ 규약개정을 위한 비정규직 노조 신설

○ 최후의 방법으로는 단위사업장 규약 변경을 통해 비정규직 노조를 만들 수 있는 제도적 장치를 마련하고 지역노조 차원에서 비정규직지부를 조직해 지역차원의 조직력 누수현상을 개선ㆍ방지해야 함..

2) 비정규직 현황

□ 노련 산하 단위사업장 비정규직 현황 파악 한계 봉착

○ 단위사업장 조직현황 파악 과정에서 비정규직 현황도 함께 조사하고 있으나, 이에 대한 통계가 실효성을 담보하지 못하고 있는 실정임.

○ 그간 통상적으로 전체 조합원 대비 10% 수준의 비정규직이 존재할 것으로 추정하고 있음.

- 현재 인천 버스운전직 근로자 중 정규직 비중은 전국 최하위 수준인 52%(총 2,833명 중 1,473명)

- 광주가 총 인원 2,064명 중 642명(31.1%)이 비정규직이며 현재 300여대의 중형버스를 100대 증차하고 이에 따른 비정규직을 확대하겠다는 입장임.

- 대전도 총 인원 1,996명 중 236명(11.8%)이 비정규직이며 현재 150여대의 중형버스가 있으나, 지금도 지속적으로 확대되고 있는 상황임.

- 이에 반해 대구는 중형버스ㆍ비정규직이 자체가 없으며, 부산은 중형버스가 100대 운행하고 있으나 정규직이 운행을 책임지고 있음.

□ 연맹 비정규직(계약직, 촉탁직) 확대

○ 버스준공영제 시행 지역에서도 재정지원 합리화라는 명분으로 인건비 절감 기업에 인센티브를 제공하는 방안을 마련하고 있음. 또한 지역별 비정규직 정원 확대와 고착화에 노동조합의 동의를 강제하고 있는 실정임.

○ 대형버스로 이전하기 위한 디딤돌 또는 수습과정으로 인식됐던 중형버스 계약직 노동자들이 독립적인 직군으로 분리, 고착화되고 있는 것임.

- 다만 긍정적인 사례로 최근 인천의 경우에는 버스준공영제를 도입하면서 준공영제에 참여하는 업체내 운전기사 정원 중 80%를 정규직으로 전환하고 이에 상응하는 임금을 지급하기로 운송원가를 도출해 냄.

3) 비정규직법 효과 및 개정 움직임

□ 비정규직 시행 효과

< 비정규직법 시행효과에 대한 각계 전문가 분석 비교>

연구기관(자)	발표문	주요 내용
한국노동연구원 (이병희․정성미)	노동리뷰 (2008. 7.)	- 기간제 등 고용비용의 상승으로 임시직이 감소하였다면, 비정규 임시직이 주로 감소해야 하나 오히려 정규 임시직 감소(33만 2천명), 비정규 임시직 증가(16만 7천명) - 기간제고용의 감소는 차별시정제도 적용되지 않은 100인 미만 사업장에서 주로 발생 - 1년 미만 신규채용 감소가 주 요인, 비정규직법 영향으로 보기 어려움.
한국노동연구원 (은수미)	비정규 입법 시행 효과 및 정책적 대응방향(2008.7)	고용둔화는 비정규직법 제도적 요인보다 한국의 경기악화 영향
고용정보원 (윤정향)	고용규모 변화로 살펴본 비정규직법 1년 효과(2008)	직접고용 감소, 간접고용 증가 비정규직법 영향으로 비정규직 감소 미비.
한국개발연구원 (유경준)	비정규직법의 고용효과 분석(2008.10)	취업자 수 증가 추이의 하락 원인은 경기침체 영향. 비정규직법에 따른 고용감소 영향 크지 않음
한국은행	최근 일자리 창출 원인과 정책과제(2008.8)	고용부진 원인은 경기적 요인(54%), 구조적요인(22%), 제도적 요인(10-20%)으로 진단
노사정위 비정규대책위 (공익위원)	비정규직법 시행효과 평가와 대응 방향에 대한 의견(2008.12.5)	비정규직 감소 원인은 세계적 불경기 때문임. 일자리의 감소는 비정규직법 때문이라고 보기 어려움.

□ 정부 비정규직법 개정 논의 현황

○ 2008년 11월3일 정부가 발표한 경제위기 극복 종합대책 중 경제활성화를 위한 ‘노동규제 완화’ 정책으로 일환으로 추진 중.

- 노동부는 사용기간 제한 2년이 만료되는 2009년 7월 이전인 5~6월에 기간제 노동자 백만명 이상이 해고가 예상된다는 이유로 법 개정을 추진 중이며 이는 노동부 차원을 넘어 범정부적으로 강행하는 것으로 보임.

○ 경제사회발전노사정위원회 비정규직대책위원회에서 비정규직법 개정방향을 논의 중임에도 불구하고 ‘고위 당ㆍ정ㆍ청 회의’를 거쳐 2009년 2월 임시국회에 법안 제출을 예정했음.

- 하지만 한나라당과 한국노총의 3차에 걸친 정책협의회와 실태조사 및 간담회 등을 통해 ‘비정규직 고용기간 연장이란 획일적 해법의 문제점’을 공감하고 다양한 해법마련을 위한 실무협의체 가동에 합의한 상태임.

□ 비정규직법 개정에 대한 경총 입장

○ 3~4년 기간 연장이 아닌 기간제한 폐지를 주장하고 있음.

- 일자리 감소 등 고용시장 악영향을 이유로 기간제 사용기간 폐지, 파견허용업종 네거티브 시스템으로 변경을 요구함.

- 단, 법 개정이 노조의 차별시정 신청권 인정 또는 도급계약 등 외주화 규제 등을 전제할 경우 개정 논의를 반대한다는 입장임.

□ 정부 비정규직법 개정방향 문제점

○ 비정규직법 무력화 및 비정규직 사용의 고착화 초래

- 신규채용에 있어 정규직 채용 기업은 거의 없어질 것임.

- 법이 개정되어도 경기부진으로 없어질 일자리가 유지되거나 증가 가능성은 희박함.

○ 정규직 전환 준비하는 기업 계획포기

- 지난해 11월 노동부가 발표한 ‘100인 미만 기업, 비정규직 고용실태 및 대응계획 조사결과’에 따르면, 기업 66.5%가 정규직으로 전환할 계획을 가진 것으로 나타남.

○ 법 일관성과 예측가능성 훼손

- 정부 규제완화 대책에 기댄 결과, 사용자의 비정규직 남용과 도덕적 해이로 비정규직의 편법활용이 증가할 것임.

○ 노사관계 악화 및 사회적 갈등 심화

- 정규직 전환을 앞둔 노동자들의 반발과 비정규직 고착화와 노동시장의 양극화로 노사관계의 악화 및 사회적 갈등이 심화될 것임.

□ 현행 비정규직법에 따른 변화

○ 기간제법에 의한 정규직(고용의제) 기간이 도래하고 있음.

- 우리 노련 산하 비정규직의 경우, 그간 계약기간을 자동갱신 했던 관례에 비춰볼 때, 2009년 7월1일 이후 기간제법에의 의한 사용기간 제한 기간 2년(고용의제)이 도래함.

4		정년 연장

▶ 정년 60세 미만 사업장 정년 60세 이상으로 연장

▶ 정년 60세 이상 사업장 중기적 목표로 65세 연장

1) 교섭목표

□ 정년 60세 미만 사업장 정년 60세 이상으로 연장

○ 정년연장장려금, 정년퇴직자계속고용장려금 등 고령자의 고용을 보장할 수 있는 지원 제도를 최대한 활용하여 정년을 60세 이상으로 연장.

○ 노사협의, 노사합의 등 불명확한 방식으로 추가 연장하는 방식이 아닌, 단체협약에 정년 규정을 명확히 함.

○ 고령자 재취업을 통한 촉탁직 확대는 결국 조직 고령화에 따른 정체, 파업 등 강력한 투쟁의 시기 조직력 약화 등 문제를 야기할 가능성이 높기에 지양해야 함.

□ 정년 60세 이상 사업장 정년 65세 연장을 목표로 중기적 목표치 설정.

○ OECD 추정 노동시장으로부터의 은퇴연령인 65~66세와는 약 10여년간의 간극, 국민연금 수급개시 연령과도 상당한 괴리가 있음.

- 국민연금제도상 연금수급개시연령은 현행 60세에서 점진적으로 65세까지 상향조정이 예정

2) 조합원 현황

□ 조합원 평균 연령 증가 추이

○ 1996년 41.1세에서 1999년 42.9세, 2003년 44.2세, 2006년 46.2세로 평균연령이 늘어나는 추세임.

□ 산하 조직 정년 현황

○ 우리 노련 산하 조합원 정년은 1996년 58.1세, 1999년 58.1세, 2003년 58.3세, 2006년 59.0세로 꾸준히 증가하고 있음.

- 버스준공영제 지역의 경우에는 58세~만60세까지 분포함.

: 대구의 경우에는 노조(분회) 요청이 있는 경우 2년간 연장
: 광주(노사합의로 2년 연장), 대전(회사와 합의 후 연장), 마산(협의 후 연장)

- 시내버스, 시외버스의 경우에도 58세 이후로 정년을 합의한 상태

3) 정부 고령자 고용안정 지원 정책

□ 정년퇴직자계속고용장려금

○ 정년을 57세이상으로 정한 사업장에서 18개월 이상 계속 근무한 후 정년이 도래한 경우 퇴직시키지 않거나 정년퇴직 후 3개월 이내 재고용한 경우

○ 1인당 월30만원씩 6개월간 지원

□ 정년연장장려금

○ 정년을 56세 이상으로 1년 이상 연장한 사업장에서 18개월 이상 근무한 고령자를 정년연장으로 계속 고용한 경우로 단 정년연장 전 3년 이내에 정년을 단축하는 경우는 제외함.

○ 1인당 월 30만원을 정년이 연장된 기간의 1/2 기간동안 지원, 단 정년연장 후 5년이내 기존정년에 도달 후 정년연장으로 계속근무하는 자에 한함.

4) 고령화 추세

□ 우리나라 급속한 고령화

○ 우리나라는 세계에서 가장 빠른 속도로 고령화가 진행 중임. 2000년 65세 이상자가 전체인구의 7.2%(고령화사회), 2018년 14.3%(고령사회), 2026년에는 20.8%(초고령사회)를 점유할 전망임.

○ 우리나라는 고령화 사회에서 고령사회로 도달하는데 18년, 고령사회에서 초고령사회로 전환하는데 8년밖에 걸리지 않을 것으로 전망되는 세계적으로 유례가 없는 빠른 고령화 추세를 보이고 있음.

- 고령화사회 → 초고령사회 : 우리나라 26년(추정), 일본 36년, 프랑스 155년(추 정)

□ 노동시장 은퇴연령과의 괴리

○ 우리나라의 전체사업장 중 정년제도를 갖고 있는 기업의 비율은 약 94.3%이며 거의 50% 정도가 정년을 55세 전후로 정하고 있음.

○ 이는 OECD 추정 노동시장으로부터의 은퇴연령인 65~66세와는 약 10여년간의 간극이 있으며, 국민연금 수급개시 연령과도 상당한 괴리가 있음.

- 국민연금제도상 연금수급개시연령은 현행 60세에서 점진적으로 65세까지 상향조정이 예정

- 2013년 이전까지는 60세, 2013년부터는 61세이며 5년마다 1세씩 증가하여 2033년부터는 65세.

- 고령자고용촉진법의 취지와 국민연금 수급연령과 연계하여 정년을 60세 이상으로 연장함.

< 한국 근로자의 정년연령, 퇴직연령, 은퇴연령 추정>

	주된 일자리에서의 퇴직연령	조사된 기업의 정년	제2의 근로생애 기간	최종 은퇴연령
전체	54.1	56.0	14.0년	68.1
남성	54.4	56.0	12.9년	67.3
여성	53.8	56.0	14.5년	68.3

자료 : 한국노동연구원(방하남 외 4인), □한국의 정년현황 실태와 정년연장을 위한 여건 조성 방안 연구□, 2008. 11.

5		퇴직금 확보

▶ 퇴직연금 전환에 대해 동의권을 적극 활용, 반대 입장 피력

▶ 확정급여형으로 도입하되, 사외적립비율을 100%로 확대

1) 퇴직금 확보 방안

□ 근로자대표 동의권을 적극 활용 퇴직연금 전환 반대 입장 피력

○ 최근의 경제위기 상황에서 나타나는 문제로서, 기존 대출의 만기연장을 무기로 은행권에서 자사 퇴직연금 가입을 요청하는 압력이 비일비재한바, 퇴직연금으로 전환하는 경우 근로자대표 동의권을 적극 활용하여 노동조합의 반대의견을 분명히 피력하도록 함.

□ 퇴직연금 도입 시, 확정급여(DB)형 도입

○ 불가피하게 퇴직연금으로 전환하는 경우에는, 불안한 주식시장으로 손실이 우려되는 확정기여형(DC)보다는 원금이 보장되는 확정급여형(DB) 제도를 고려해 볼 수 있음.

- 확정급여형의 경우 기존 퇴직금제도와 유사하나, 사용자는 사외적립분이 전액 손비인정(사내적립분은 35%)되어 퇴직금제도하의 사내적립시 30%손비인정보다 높은 세금혜택이 있음.

- 확정급여형 도입 시 사외적립비율 100%로 확대

○ 퇴직연금 도입 시 기존의 퇴직금제하에서와 같은 중간정산이 불가능해지고 다만 주택구입 등 제한된 요건하에서 담보제공만이 가능할 뿐임. 따라서 단체협약을 통해 중간정산을 대치할 수 있는 사내 대출, 금융권 대출시 이자ㆍ수수료 회사 부담 등 제도보완이 필요함.

○ 대의원들에게 퇴직연금에 대한 충분한 설명과 공감대 형성

2) 퇴직연금 유형

□ 확정급여(급부)형

○ 확정급여형(Defined Benefit) 퇴직연금은 노동자가 받을 연금급여의 산정방식과 (이에 따른 추정)금액이 연금 가입 전에 미리 확정되고, 사용자가 부담하여 적립할 금액은 적립금 운용결과에 따라 변동될 수 있는 연금제도임

○ 확정급여형 연금제에서 노동자가 은퇴 후 받을 연금일시금은 현행 퇴직금제도에서의 퇴직금 금액과 같음. 따라서 확정급여형 연금제는 사용자가 당해 사업장 노동자 전체 명의로 금융투자계좌를 개설한 뒤 매년 퇴직금 조로 적립할 퇴직충당금을 이 계좌에 투자하여 운용하고, 나중에 노동자가 퇴직하면 이 투자계좌에서 퇴직연금을 지급하는 형태

□ 확정기여(갹출)형

○ 확정기여형 (Defined Contribution) 퇴직연금은 사용자의 부담금이 사전에 확정되고, 노동자가 받을 퇴직급여는 이러한 사용자의 부담금을 노동자가 적립․운용한 결과로 받는 제도

○ 확정기여형 퇴직연금제도에서 사용자의 부담금은 현행퇴직금제도에서의 사용자가 퇴직금적립금으로 적립하는 금액과 기본적으로 같음. 따라서 확정기여형 연금제도는 현행 퇴직금을 노동자가 매년 또는 매월 중간정산 받아 스스로 금융상품에 투자하여 수익을 창출하고 이를 퇴직 시에 연금으로 받는 형태

□ 개인퇴직계좌

○ 노동자가 직장을 옮기더라도 일시금을 계속 적립했다가 은퇴시에 연금 또는 일시금으로 받을 수 있도록 하기 위해 마련된 제도임.

○ 퇴직급여제도의 일시금을 수령한 자 및 안정적인 노후소득확보가 필요한 자로서 대통령령이 정하는 자는 개인퇴직계좌에 가입할 수 있음. 개인퇴직계좌에의 가입여부는 근로자의 재량에 맡겨져 있으며, 가입자에 대한 세제혜택을 통해서 가입을 장려하고 있음

○ 위탁계약의 내용은 확정기여형 퇴직연금과 같음. 다만, 개인퇴직계좌는 퇴직급여의 일시금을 적립하는 것이기 때문에 부담금의 부담 및 납부만 확정기여형 퇴직연금과 다름. 적립금의 운용방법도 확정기여형 퇴직연금과 같음.

3) 퇴직연금 가입 현황

□ ’08년 12월말 기준, 가입자수가 112만명, 적립금은 6조6천억원.

○ ’07년 32만5천명, ’08년 58만1천명이 증가했음.

가입 근로자 수 기준 퇴직연금 현황

구 분	합 계	DB형	DC형	IRA 특례	개인형 IRA
근로자수 (비율, %)	1,119,552 (100)	706,083* (63.1)	346,304 (30.9)	62,553 (5.6)	4,612 (0.4)
1개소당 평균 가입근로자수	22.2	57.8	17.2	3.4	-

* DB 가입자수의 경우, 복수계약 체결로 인한 중복가입자가 포함된 수치임

* 5인 이상 전체 상용근로자(총 6,811,867명, 매월노동통계 ‘07년 평균)의 16.4%인 총 1,119,552명

□ 제도 가입 유형별 분포를 보면 DB형 가입근로자가 DC형 가입근로자의 2배를 차지. 반면 도입 사업장 수는 DB형보다 DC형이 많음.

○ 500인 이상 사업장에서 DB형이 DC형보다 2.48배 많으며, 500인 이하 사업장에서는 DC형이 DB형보다 1.7배 많음.

○ 대규모 사업장은 최종급여가 안정적인 DB형을, 도산가능성이 상대적으로 높고 이직이 잦은 중소사업장은 DC형을 선호하는 것으로 보임.

사업장 기준 퇴직연금 현황

구 분	합 계	확정급여형 (DB)	확정기여형 (DC)	DB & DC	IRA 특례*
사업장수 (비율,%)	50,462 (100)	11,688 (23.2)	19,608 (38.8)	518 (1)	18,648 (37)
500인 이상	256	134	54	68	-
500인 미만	50,206	11,554	19,554	450	18,648

* 전체 5인 이상 사업장(‘06년 기준 504,210개)의 10%인 50,462개소 도입

* 개인퇴직계좌(IRA) 특례 : 10인 미만 사업장에 적용되는 특례로 사용자의 부담금 납부, 적립금 운용이 DC와 유사하나 사용자의 규약 작성ㆍ신고 의무 및 교육의무가 면제됨

퇴직연금사업자 추산 적립금 규모

(단위 : 억원)

구 분	합 계	DB형	DC형	IRA 특례	개인형 IRA
적립금 (비율)	66,122 (100)	45,818 (69.3)	16,141 (24.4)	2,688 (4.1)	1,475 (2.2)
1개소당 평균 적립금액	1.31	3.75	0.8	0.14	-

4) 정부 퇴직연금 개선 방향

□ 2008년 11월28일 ‘근로자퇴직급여 보장법’ 전부개정(안)을 국회에 제출.

○ 퇴직금 중간정산을 주택구입, 요양 등 긴요한 생활자금 필요사유로 한정

- 1998년 중간정산제도 도입 이후 사업장의 68%가 중간정산 실시.

○ 신설사업장은 퇴직연금제도를 1년 이내에 우선적으로 도입하도록 하여 퇴직급여제도의 근간이 퇴직금이 아닌 퇴직연금이 기본이 되도록 함.

○ 일본, 홍콩 등과 같이 여러 사업장들이 공동으로 가입할 수 있는 퇴직연금제도를 도입

- 수수료 등 운용비용을 절감할 수 있게 함으로써, 퇴직연금을 단독으로 설정하기 어려운 중소사업장으로 하여금 퇴직연금 도입을 용이하게 함.

○ 퇴직연금사업자 선정 과정에서 과도한 금리경쟁, 부대서비스 제공 등으로 시장이 과열․혼탁해지는 것을 방지하기 위한 조치가 강구.

○ 사용자 부담금 미납 사례를 막기 위하여 DC형의 경우 미납 부담금에 대하여 지연이자를 부담하게 하고, DB형의 경우 적립금 부족여부를 매년 확인하여, 일정기준 미달시 즉각 부족분을 해소하도록 함.

○ 자영업자도 원하는 경우 개인형퇴직연금제도를 설정할 수 있도록 하여 안정적 노후를 준비할 수 있게 함.

- 미국의 경우 퇴직연금 가입자의 30% 내외가 자영업자인 것으로 파악.

5) 정부개정안과 문제점

□ 근로자 대표의 동의권 약화

○ 개정안 제4조 4항에서는 퇴직금제도를 유지하면서 퇴직연금제도를 추가로 설정해 개별근로자의 선택에 따라 퇴직연금제도로 변경하는 경우에는 근로자 대표의 의견을 듣도록 하고 있으며, 개정안 제13조와 제19조에서는 연금규약 작성시 동의를 받거나 의견을 듣도록 하고 있음.

○ 현행법에서는 퇴직연금제도를 선택하는 경우에 근로자 대표의 동의를 얻도록 되어 있으며, 규약작성시에도 근로자대표의 동의를 얻도록만 되어있는데, 정부에서는 노동조합의 반대로 퇴직연금제도가 활성화되지 않는다는 판단아래 위와 같은 개정안을 내놓은 것임.

○ 개정안대로 의견청취만으로 퇴직연금도입이 가능하게 된다면, 대부분의 사업장에서 노동조합의 동의권이 무력화되는 결과를 초래할 것임.

□ 중간정산 요건 제한

○ 개정안 제92조 2항에서는 퇴직금 중간정산의 요건을 주택구입 등 대통령령이 정하는 사유로 제한하고 있으며, 현행 대통령령을 참조하면 무주택자의 주택구입, 본인 또는 부양가족이 6월이상 요양하는 경우 등에만 중간정산이 가능해짐.

○ 현행법에서는 사유에 제한없이 노동자의 요구에 대해 사용자의 승낙만 있으면 중간정산이 가능한데, 정부에서는 퇴직금제도의 중간정산 요건을 퇴직연금제도의 담보제공이나 중도인출 요건과 같게 하여 퇴직금제도의 장점을 제거하여 퇴직연금제도로 변경하게 하기위한 의도임.

○ 노후에 안정적인 재원이 확보되는 것은 좋은 취지이나, 현실적인 상황에서 장래를 기약할 수 없는 열악한 근로조건 개선이 선행되지 않은 채 노후대비만을 강조하는 것은 설득력이 부족하며, 단체협약으로 노사간의 자율에 의해 정해진 중간정산 제도의 요건을 제한하는 것은 노사자율을 지나치게 침해하는 것임.

□ 퇴직연금 급여의 개인형퇴직연금 계좌로의 이전 의무화

○ 개정안 제17조 4항에서는 퇴직연금(DB형) 급여의 지급을 개인형퇴직연금 계좌에 하도록 규정하고 있음.

○ 현행법에서는 관련조항이 없으며 다만 노동부가 제시하고 있는 모범규약안에서, 사용자는 퇴직일시금을 청구한 수급권자가 요청하는 경우 개인퇴직계좌를 설정할 수 있도록 적극 지원하도록 규정하고 있는 정도임.

○ 따라서 정부는 DB형을 일시금으로 수령한 경우에 개인형퇴직계좌로 이전을 의무화함으로서 55세이후에야 연금 또는 일시금을 수령할 수 있도록 하여 퇴직연금을 지속시키려는 의도임.

○ 그러나 55세이상이 되어야 수령 가능한 문제이외에도 개인형퇴직계좌가 DC형과 유사하여 중도인출이 제한적이고 주식시장 상황 등에 따라 손실을 입을 가능성이 높음

□ 신규사업의 경우 설립1년이내 퇴직연금제도 의무화

○ 개정안 제5조에서는 2009년 7월 1일(개정안의 시행일)이후 새로이 설립된 사업의 경우 근로자 대표의 의견을 들어 설립 1년이내에 퇴직연금제도 설정을 의무화하고 있음.

○ 현행법에서는 퇴직급여제도(퇴직금제도와 퇴직연금제도)를 자유롭게 선택할 수 있으며, 퇴직급여제도를 선택하는 경우에는 근로자대표의 동의를 얻도록 되어 있음.

○ 따라서 정부는 퇴직금제도 보다는 퇴직연금제도를 강제로 설정함으로서 퇴직연금을 활성화하려는 의도임.

○ 그러나 이는 퇴직금제도와 퇴직연금제도(DB, DC)가 모두 퇴직급여제도로 인정되는 법제하에서, 지나친 선택권의 제한이며 또한 근로자대표의 의견청취만을 명시하고 있으므로 노동조합의 동의권이 무력화되는 문제점이 있음.